Su fuerte presencia -con la asistencia de todo el consejo de administración de Volkswagen AG y más de 100 empleados de VW, en contraste con los fabricantes de automóviles japoneses o franceses- demuestra que se están tomando el reto en serio, afirmó Yale Zhang, de la consultora Automotive Foresight, con sede en Shanghái.

Pero dado que las empresas alemanas dependen de China para un tercio de sus ventas de turismos, también son las que más tienen que perder.

"Muchas de las características de nuestros coches están inspiradas en China", declaró en una rueda de prensa Oliver Zipse, Consejero Delegado de BMW, acompañado de sus jefes de ventas y tecnología, y añadió que el mercado chino iba por delante de la curva global.

Sus comentarios marcan el cambio de poder desde la era de los motores de combustión, cuando los coches alemanes eran vistos en China como el pináculo de la ingeniería mundial, a la era eléctrica, cuando los fabricantes de automóviles alemanes están aprendiendo de sus homólogos chinos, que han avanzado más rápido en el desarrollo de tecnología para vehículos eléctricos (VE) que los distingue.

Los ejecutivos de Volkswagen han afirmado que la escala global sin rival de la empresa le ayudará a ganar la carrera de los VE asequibles, pero esa capacidad podría pasar de ser una bendición a una maldición si las ventas caen, ya que la cuota de mercado de la china BYD Co Ltd supera a la de la marca Volkswagen en lo que va de año.

Aunque la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería de los fabricantes de automóviles alemanes en China está aumentando, sigue siendo minúscula. La cuota combinada del mercado de vehículos eléctricos de batería en China de Audi, BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz aumentó hasta el 4,8% en 2022 desde el 2,2% en 2020, según un análisis de Reuters de los datos de ventas de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Las ventas de VE de las cuatro marcas alemanas sumaron sólo una cuarta parte de las de BYD en 2022.

La cuota de mercado total de los fabricantes de automóviles alemanes en el país pasó del 19,9% en 2015 al 24,6% en 2019, pero ha vuelto a caer hasta el 19,1%, según los datos facilitados a Reuters por la asociación automovilística alemana VDA.

"El mercado chino ya no es tan estable para los fabricantes de automóviles alemanes como antes", dijo Thomas Luk, socio de la consultora de gestión Kearney, al margen del salón de Shanghái.

"Ser más rápidos no será suficiente para mantener el ritmo... su cultura empresarial debe cambiar", afirmó.

CAMBIO DE MENTALIDAD

Los analistas de Shanghái señalaron la tendencia de los fabricantes de automóviles alemanes a comercializar sus nuevos VE como una versión eléctrica de sus predecesores con motor de combustión como una señal de que las empresas aún no habían realizado el cambio mental para dar prioridad a la electrificación.

"Es importante ver los VE como una nueva generación de productos, más que como una extensión de los coches con motor de combustión", dijo Zhang. "Esperemos que el salón de Shanghái pueda sacudirse esa idea equivocada".

"Si las marcas extranjeras se obstinan en su forma de pensar, serán eliminadas", afirmó Feng Xinya, presidente del fabricante estatal chino GAC Group.

Las marcas chinas también han adoptado nuevas estrategias de venta para abrirse camino en Europa, de las que, según los analistas, deben aprender las marcas heredadas europeas para mantenerse al día en la era digital.

Marcas como Nio y Lynk & Co, propiedad de Geely y Volvo Cars, han creado espacios comunitarios, cafeterías y bares, lo que, según Nio, se traduce en ventas a través de recomendaciones entre iguales.

Muchos también están adoptando la venta directa, un enfoque hacia el que fabricantes de automóviles alemanes como BMW y Mercedes-Benz también han dicho en los últimos meses que están avanzando.

"Uno de los objetivos clave de esta estrategia es controlar totalmente la experiencia del cliente", escribió McKinsey en un informe de diciembre.

Aun así, las fuentes dijeron que las marcas chinas se estaban centrando primero en dominar su mercado nacional antes de adoptar una estrategia más agresiva en Europa, donde los fabricantes asiáticos de baterías ya han sentado unas bases sólidas.

Las marcas chinas de VE estaban por ahora fijando precios más altos para evitar disgustar a los responsables políticos europeos, preocupados por la posibilidad de que inunden el mercado a pesar de que pueden ofrecer precios mucho más bajos, dijo una fuente que pidió no ser nombrada.

BYD presentó esta semana el Seagull, un vehículo eléctrico con una autonomía de más de 300 km cuyo precio comienza en sólo 11.000 dólares, más barato que muchos modelos de entrada de gama con motor de combustión en Europa. La empresa tiene previsto traer a Europa los modelos Seal y Dolphin a finales de este año.

"Los chinos son más cuidadosos en Europa", afirmó Luk.

En China, sin embargo, la batalla es encarnizada.

"Solía tener cuidado con el uso de la palabra 'condenado'", dijo Zhang de Automotive Insight. "Pero estoy bastante seguro de que ahora, al menos en China, las marcas extranjeras tienen los días contados".