El auge de los viajes ha proporcionado unos beneficios extraordinarios a las compañías aéreas estadounidenses, pero las aerolíneas de bajo coste como Frontier y Spirit están luchando por volver a una rentabilidad sostenible.

Eso ha hecho que algunas de ellas sopesen ofertas de precios más elevados, incluyendo asientos de primera clase, salones para clientes y comidas de marca, incluso cuando esperan que las tarifas sigan siendo el motor principal de las reservas.

Las aerolíneas de ultra bajo coste ofrecen una experiencia sin lujos a tarifas bajísimas y cobran mucho por los servicios complementarios.

Se preveía que serían las grandes ganadoras tras la pandemia, pero las persistentes limitaciones operativas han exacerbado sus presiones sobre los costes, por lo que resulta imperativo encontrar nuevas fuentes de ingresos con márgenes elevados.

Con unos consumidores más dispuestos a derrochar en sus viajes, la demanda de cabinas premium ha aumentado. Esto, junto con el aumento de las reservas de vuelos a Europa y Asia, ha permitido a las aerolíneas tradicionales - Delta, United y American - mitigar las presiones inflacionistas.

Las aerolíneas de bajo coste carecen de estos productos.

El consejero delegado de Frontier, Barry Biffle, declaró que, aunque no invertirá en aviones de largo recorrido, le ha llamado la atención el mayor deseo entre los viajeros de ocio de pagar por asientos de primera clase en los vuelos nacionales.

Frontier está observando la tendencia "con mucha atención" y consideraría la posibilidad de añadir asientos premium si se prolonga durante varios años, dijo.

"Si la gente está realmente dispuesta a pagar tanto por un asiento premium, quizá haya una oportunidad", dijo Biffle a Reuters.

Del mismo modo, la aerolínea de ultra bajo coste Sun Country, con sede en Minneapolis, está contemplando la posibilidad de abrir una sala VIP en el aeropuerto y ofrecer comida y bebida de marca. Su director ejecutivo, Jude Bricker, afirmó que se ha duplicado la demanda de servicios que ofrezcan incluso pequeñas mejoras en la experiencia del viaje.

"Estamos en conversaciones sobre cosas que en el pasado habría descartado", afirmó Bricker.

Estas ofertas, sin embargo, suponen una dilución del modelo de negocio tradicional sin lujos que impulsó las ganancias de las aerolíneas de bajo coste antes de la pandemia. También corren el riesgo de inflar los costes.

Biffle, de Frontier, calificó la adición de asientos premium como una "gran decisión" y un movimiento "bastante caro". Por eso no está dispuesto a cambiar el modelo de negocio de Frontier "de la noche a la mañana".

Mientras tanto, está doblando los costes. Frontier planea rehacer su red para permitir que casi todos sus aviones regresen a sus estaciones cada noche, con el objetivo de contener las interrupciones y ahorrar dinero.

LIMITACIONES OPERATIVAS

Las compañías aéreas de bajo coste operan con una única flota, hacen volar sus aviones más tiempo cada día y ponen más asientos en cada avión.

Las limitaciones operativas han puesto patas arriba ese libro de jugadas. La escasez de controladores aéreos ha estropeado las operaciones de Frontier. Sun Country está lidiando con un déficit de capitanes. Spirit se ha visto obligada a dejar en tierra varios aviones debido al problema del motor de RTX.

Como resultado, las aerolíneas de ultra bajo coste no han podido utilizar plenamente sus flotas, una estrategia en la que confiaban antes de la pandemia para reducir los costes operativos y aumentar los beneficios.

Mientras tanto, el aumento de los salarios de los pilotos ha disparado los costes. La aerolínea privada Avelo Airlines ha experimentado un aumento del 75% en la factura salarial de sus pilotos en los dos últimos años. Se espera que la factura aumente otro 10% tras los fuertes aumentos salariales en las principales compañías aéreas, según el director general Andrew Levy.

El debilitamiento del poder de fijación de precios en su mercado nacional, así como el aumento de los precios del combustible, no han hecho sino agravar sus problemas.

Biffle dijo la semana pasada que Frontier se enfrenta a la presión de ofrecer tarifas "muy, muy bajas" para llenar sus aviones. Spirit ha recortado sus previsiones de beneficios para el trimestre actual, citando "una mayor actividad promocional con fuertes descuentos".

Las acciones de Frontier han bajado la mitad este año. Las acciones de Spirit han bajado un 18%. Por el contrario, las acciones de United y Delta han subido un 20%, y las de American han ganado un 5%.

La divergencia en los resultados ha suscitado dudas sobre el modelo de negocio de las compañías de bajo coste y tarifas reducidas.

El consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, ha calificado el modelo de "condenado", ya que no espera que las limitaciones desaparezcan pronto. Algunos analistas también piden una revisión.

"No sé si el modelo está completamente roto, pero desde luego creo que hay que replanteárselo", dijo Helane Becker, analista de aerolíneas de TD Cowen.

VIAJEROS SENSIBLES AL PRECIO

Los directores ejecutivos de las compañías aéreas de bajo coste, sin embargo, no ven que el modelo pierda atractivo mientras las tarifas determinen las reservas de viajes. La cuota de las compañías de bajo coste en el tráfico nacional de pasajeros ha subido tras la pandemia, según muestran los datos del grupo comercial Airlines for America, gracias a viajeros como Jacob Brown.

Este profesor de escuela de Denver, de 23 años, se define a sí mismo como un "gran fan" de las aerolíneas de ultra bajo coste. Ha estado utilizando el pase de vuelo mensual ilimitado de 140 dólares de Frontier, que según él se traduce en una tarifa media de ida de unos 15 dólares.

"No puedo permitirme volar en Delta con mi mísero salario", dijo Brown. "Pero puedo permitirme volar con compañías de bajo coste".