La flota mundial de petroleros debe viajar ahora más lejos para llevar el crudo a las refinerías y el combustible a los consumidores. Las sanciones europeas han obligado a los exportadores rusos a enviar a Asia petróleo que de otro modo habría ido a Europa. Los ataques a buques en el Mar Rojo han obligado a algunos cargadores a navegar alrededor de África.
Los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá también han llevado a algunos buques a tomar rutas alternativas.
Los desvíos han añadido hasta tres semanas de navegación a algunas rutas, lo que ha incrementado considerablemente los costes de envío y ha reducido la disponibilidad de los buques. Algunos barcos ya no están disponibles porque se han unido a la flota que transporta petróleo ruso o han sido sancionados.
Todo ello ha añadido hasta un 26% a las tarifas de flete de los petroleros en algunos casos. Las tarifas de los seguros se han disparado para los cargadores que siguen transitando por el Mar Rojo para ganar tiempo.
Las tarifas de fletamento de un buque Aframax, que puede transportar hasta 800.000 barriles, se han disparado hasta unos 49.500 dólares diarios, frente a los 39.000 dólares diarios de hace cinco meses, según los datos del transporte marítimo.
"Ha sido una especie de tormenta perfecta", afirmó Andrew Jamieson, codirector de la división de fletamento y transporte marítimo del Grupo Gunvor, Clearlake Shipping.
"No hay suficientes buques".
Para ahorrar dinero en el fletamento de buques, Gunvor ha contratado más fletamentos de buques a largo plazo, dijo.
"Las tarifas récord de los fletamentos por tiempo son una molestia", dijo Jamieson. El contrato de fletamento por tiempo permite a las empresas tomar un buque por un periodo de tiempo determinado en lugar de en un viaje específico entre dos lugares, protegiéndolas del coste de las interrupciones.
Clearlake Shipping también ha suscrito más acuerdos a largo plazo, en parte debido a la volatilidad del 50-60% en los contratos a 10 meses. Encerrar contratos de fletamento por tiempo con antelación suelen ser más baratos que los contratos a más corto plazo y protegen a la empresa de la volatilidad de los precios.
"No nos gusta hacerlo, pero creemos que las tarifas están aquí para quedarse".
La empresa tiene ahora más de 100 contratos de fletamento por tiempo en comparación con unos pocos antes de 2020, añadió.
Algunos operadores también utilizan coberturas para bloquear los precios. El interés por los acuerdos de flete a plazo -contratos de futuros que permiten a los participantes negociar sobre un nivel futuro previsto de las tarifas de flete- ha aumentado en los últimos meses, según fuentes del sector.
La próxima ampliación del oleoducto canadiense Trans Mountain añadirá más demanda al mercado de petroleros. Se necesitarán buques para llevar el crudo desde la terminal de la costa del Pacífico del oleoducto hasta las refinerías.
Los buques que evitan el Mar Rojo han incrementado el consumo de combustible marino en 100.000 barriles diarios y han añadido un 3% a la distancia recorrida por la flota naviera mundial, según declaró el miércoles el consejero delegado de Vitol, Russell Hardy.
Para paliar la escasez en el mercado, las empresas también están buscando construir nuevos buques.
Es probable que unos 100 Aframax entren en el mercado en los próximos tres años, mientras que unos 25 Very Large Crude Carriers lo harán en 2027, declaró Jamieson, de Clearlake.
Es poco probable que la mayoría de los factores que han obligado a los buques a navegar por rutas más largas cambien a corto plazo, dijo Geoff Houlton, vicepresidente senior del productor de petróleo estadounidense Occidental Petroleum.
Una "parte de estos flujos comerciales subóptimos" están probablemente aquí para quedarse, dijo. (Reportaje de Arathy Somasekhar en Houston y Lisa Baertlein en Los Ángeles; Edición de Gary McWilliams, Simon Webb y David Gregorio)
