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Los fabricantes de automóviles tradicionales se ven superados por los nuevos participantes chinos
Para Tianna Cheng, una oficinista de Pekín, el principal dilema a la hora de comprar un crossover eléctrico Xpeng de 180.000 yuanes (27.000 dólares) era si optar por un coche BYD o un Nio en su lugar; no consideró seriamente las marcas extranjeras. "Si fuera a comprar un coche de gasolina, habría considerado las marcas extranjeras", dijo la joven de 29 años de camino a casa desde el trabajo. "Pero quería un VE y, aparte de Tesla, he visto que muy pocas marcas extranjeras aplican correctamente las tecnologías inteligentes avanzadas".
Impulsadas por la demanda de consumidores como Cheng, las ventas de coches eléctricos se están disparando en el mercado automovilístico chino, de unos 500.000 millones de dólares, el mayor del mundo. En el primer cuatrimestre de 2022, el número de turismos de nueva energía -vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables- se duplicó con creces con respecto al año anterior, hasta alcanzar los 1,49 millones de coches, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Las tecnologías más limpias representaron el 23% del mercado de turismos en China, donde las ventas totales de vehículos cayeron un 12%, lo que refleja una fuerte caída de la demanda de coches de gasolina.
Ninguna marca extranjera figura entre los 10 primeros fabricantes de automóviles en el segmento de los vehículos de nueva energía (VNE) este año, con la notable excepción de la pionera estadounidense Tesla, que ocupa el tercer puesto, según datos de la Asociación China de Turismos. Todas las demás son marcas chinas, desde BYD y Wuling hasta Chery y Xpeng. El líder chino BYD ha vendido este año unos 390.000 vehículos eléctricos en el país, más del triple que el líder mundial Tesla. El fabricante de automóviles tradicional mejor clasificado es la empresa conjunta de Volkswagen con el Grupo FAW, que ocupa el puesto 15 en ventas de vehículos eléctricos.
Los coches chinos lo hacen todo como un smartphone
Cheng dijo que las marcas extranjeras, ya sea el Buick Velite 7 o la serie ID. de Volkswagen, no le proporcionaron lo que buscaba: un VE que le diera la "comodidad" de tener una experiencia similar a la de un smartphone en su vehículo. "Las marcas extranjeras están muy alejadas de mi vida y mi estilo de vida", dice Cheng, cuyo asistente digital gestiona las conexiones con aplicaciones como Alipay y Taobao y "lo hace todo por mí, desde abrir las ventanas hasta encender la música", mientras el software de su coche le proporciona actualizaciones en directo.
Esto es un verdadero cambio. Las marcas globales han dominado en China desde la década de 1990, consiguiendo en los últimos años una cuota colectiva del 60-70% de las ventas de turismos. En los cuatro primeros meses de 2022, han captado el 52%, con una cuota mensual en abril del 43%.
Como muestra de la magnitud del reto al que se enfrentan los fabricantes de automóviles tradicionales, el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, declaró a Reuters que algunas marcas "podrían desaparecer en tres o cinco años" en China. "Las marcas locales son cada vez más fuertes", dijo Uchida, que anteriormente fue jefe de Nissan en China, y añadió que la calidad de los vehículos eléctricos de los fabricantes chinos había mejorado rápidamente, con avances en cuestión de meses.
"Habrá mucha transformación en China y tenemos que observar la situación con atención", dijo el director general, añadiendo que los fabricantes de automóviles tienen que ser ágiles en el diseño, desarrollo y lanzamiento de nuevos modelos. "En estos aspectos, si fuéramos lentos, nos quedaríamos atrás."
Los fabricantes tradicionales se enfrentan a los nativos tecnológicos
Bill Russo, antiguo ejecutivo de Chrysler que ahora dirige la consultora Automobility, con sede en Shanghái, afirmó que las marcas mundiales necesitan dar un giro rápido, ya que controlan menos del 20% del creciente mercado automovilístico chino. "Las marcas chinas están ganando la carrera de los vehículos eléctricos", dijo Russo, añadiendo que el cambio de los consumidores hacia coches que son esencialmente teléfonos inteligentes sobre cuatro ruedas parece irreversible y que los fabricantes de automóviles tradicionales están luchando para seguir el ritmo.
"Creo que es un cambio secular hacia la alta tecnología", dijo sobre la demanda de los consumidores de una "experiencia de servicio digital centrada en el usuario", con un enfoque en la interfaz, la conectividad y las aplicaciones. "Las empresas tradicionales no son nativas de la alta tecnología".
Las marcas del Grupo Volkswagen, como Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche y Skoda, han dominado el mercado durante gran parte de las dos últimas décadas, junto con marcas de General Motors como Buick, Chevrolet y Cadillac. Según LMC Automotive, los dos grupos mundiales tuvieron el año pasado unas cuotas de mercado globales en China de casi el 13% y el 12% respectivamente. El gigante de Detroit GM también tiene una participación del 44% en SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW), controlada localmente, e incluye sus ventas en las cifras del grupo, aunque SGMW no fabrica marcas estadounidenses, sino sólo coches Wuling y Baojun.
General Motors se lanza a la conquista de China
GM intenta ahora ganarse a los compradores más jóvenes de las grandes ciudades, que hasta ahora han rechazado en gran medida sus modelos, según dos personas familiarizadas con las operaciones del fabricante de automóviles en China. La empresa ha anunciado sus planes de electrificación y gastará más de 35.000 millones de dólares en todo el mundo de aquí a 2025 en más de 30 nuevos vehículos eléctricos, incluidos más de 20 en China, comenzando este año con el lanzamiento del SUV crossover totalmente eléctrico Cadillac Lyriq.
Ambas fuentes señalaron que al lanzamiento del Lyriq le seguirán un SUV eléctrico de Buick y un crossover eléctrico más pequeño y deportivo, ambos previstos también para este año. Las ventas de Buicks han caído un 32% en los últimos cinco años, hasta 828.600 vehículos en 2021, mientras que las de Chevrolet se han reducido a más de la mitad, hasta 269.000 vehículos, según LMC Automotive.
GM dijo a Reuters que pretende instalar una capacidad de producción de un millón de vehículos eléctricos al año para 2025 en China, y añadió que la demanda de la familia Buick Velite VEN y Chevrolet Menlo EV había "aumentado significativamente" en 2021 y en los tres primeros meses de este año. Dijo que estaba poniendo en marcha tecnologías inteligentes, como la asistencia al conductor sin manos en las carreteras, la ciberseguridad "de nivel aeronáutico" y las actualizaciones de software por vía aérea.
¿Tesla como única solución extranjera?
Volkswagen, que está gastando unos 55.000 millones de dólares en vehículos eléctricos para 2026, lanzó su nueva generación de la serie ID. en China a principios del año pasado, pero no alcanzó su objetivo de vender entre 80.000 y 100.000 coches el año pasado. Su objetivo es vender entre 160.000 y 200.000 coches ID. este año, aunque sólo ha vendido 33.300 hasta abril.
Según uno de los allegados de GM y un conocedor de Volkswagen, una de las principales preocupaciones de las marcas extranjeras es que sus nuevos VE están diseñados más para los mercados estadounidense y europeo, con un mayor énfasis en el rendimiento y la durabilidad. "¿Velocidades de autopista? En la mayoría de las grandes ciudades chinas, el tráfico está tan congestionado que la gente no puede ni siquiera conducir a más de 60 km/h la mayor parte del tiempo", dijo la fuente cercana a GM, que conoce los planes y procesos de desarrollo de productos del fabricante de automóviles.
Volkswagen dijo que la demanda de VEN en China estaba fuertemente vinculada al tema del "coche inteligente", y añadió que estaba invirtiendo en I+D local, especialmente en software. "Nuestra estrategia nos permitirá alcanzar nuestros ambiciosos objetivos en China. Para 2030, también queremos ser el líder del mercado de los vehículos eléctricos y garantizar así que Volkswagen siga siendo el número uno en China en el futuro", añadió.
El reto para las marcas mundiales es encontrar la fórmula adecuada para atraer a los consumidores de las grandes ciudades con renta disponible, como Cheng en Pekín y Li Huayuan, ingeniero civil en Shanghai. Li sólo consideró a medias las marcas japonesas y alemanas cuando compró su sedán eléctrico BYD el año pasado por 290.000 yuanes, incluyendo el seguro. "Me parece que sólo Tesla destaca entre las marcas americanas", dijo desde su coche BYD aparcado en la ciudad de Mianyang, provincia de Sichuan, donde está trabajando en un proyecto. "Las otras marcas ni siquiera me parecen competitivas."
