Los líderes de Airbus y Boeing han utilizado ambos el término en los últimos días -que puede incluir la ampliación del espacio de las fábricas y la contratación de más personal- mientras la industria aeroespacial lucha por domar la interrupción post-COVID ahora en su cuarto año.

La medida se produce mientras los expertos advierten de que los retrasos que han hecho que Airbus reajuste cientos de entregas de 2024 podrían alargarse hasta 2026, aunque ambos grupos confirmaron el martes sus objetivos de producción subyacentes.

"Vivimos en un entorno de suministro limitado... Nos centramos tanto en la capacidad como en la calidad. Como muchos en la industria, esperamos otro año desafiante para la cadena de suministro", dijo a los accionistas el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun.

"Para apoyar la cadena de suministro, hemos aumentado la presencia in situ, hemos incrementado la fabricación interna para aumentar la capacidad y hemos aumentado el inventario de piezas selectas para la protección contra riesgos".

Airbus, que celebra su asamblea anual el miércoles, también está acumulando más margen de reserva, ya que su objetivo es aumentar en dos tercios la producción principal hasta alcanzar los 75 reactores al mes en 2026.

El consejero delegado Guillaume Faury acordó este mes abrir una nueva línea de montaje en China, elevando a 10 el número de plantas de pasillo único en todo el mundo. Su objetivo es el mercado chino, pero complementa una red europea y estadounidense en expansión.

"Es una forma de estar probablemente más en sintonía con la forma en que se está desarrollando el mundo, con las tensiones y con más complejidades para hacer negocios", dijo Faury a los periodistas.

"Diez líneas para la tarifa 75 es también una oportunidad para tener lo que llamamos capacidad de sobrecarga, para poder recuperarnos en caso de que tengamos dificultades, pero también para absorber las dificultades aquí y allá y poder centrarnos en el mercado cuando esté avanzando".

DEFENDER LA PRODUCCIÓN MEDIA

Los fabricantes de aviones rara vez hablan de "capacidad de sobrecarga" en el sistema de producción aeroespacial, que se considera más intensivo en capital y menos ágil que en las industrias orientadas al consumidor.

Pero una persona familiarizada con el cambio de dirección dijo que Faury también estaba redoblando el objetivo mensual de 75 después de que se retrasara una ronda un año en medio del escepticismo de los proveedores.

En lugar de una serie de picos, el aumento de la capacidad permitiría a Airbus defender esa tasa sobre una base media, dijo la persona, señalando que se habían utilizado tácticas similares en el sector del automóvil, donde Faury pasó varios años entre temporadas en Airbus.

Aunque las empresas automovilísticas recurren en gran medida a las horas extraordinarias para hacer frente a los picos de demanda, los analistas afirman que existen ejemplos de fabricantes de automóviles que instalan capacidad de sobrecarga para un producto de éxito. General Motors hizo una apuesta de este tipo en Canadá para ensamblar más pickups en 2020.

El riesgo es que, cuando la demanda se ralentice, la capacidad y el inventario añadidos dejen de ser rentables. Sin embargo, lo que está en juego si se siguen aplicando los métodos "justo a tiempo" anteriores es igual de elevado.

"Eso podría no ser viable en un mundo en el que tenemos que preocuparnos por pandemias e interrupciones como la guerra de Ucrania y repentinas crisis del petróleo, crisis financieras", dijo Doug Royce, analista aeroespacial de Forecast International.

"Tienes que ser capaz de prepararte para capear las tormentas de una manera que tal vez no pensabas que tenías que hacer en los días pre-COVID".

Una fuente de fabricación de alto nivel dijo que la estrategia tenía sentido siempre que ninguna de las dos empresas invirtiera en exceso en capacidad sobrante.

"Es lógico en función del porcentaje de la 'sobrecarga', de lo contrario sólo tienes un exceso de personal", dijo la fuente.

Calhoun reconoció que una configuración industrial más laxa estaba repercutiendo en el rendimiento, pero añadió que "lo peor ya ha pasado".

Las tácticas de Airbus también reflejan un cambio hacia la demandada variante A321neo, cuya autonomía lo hace adecuado para viajes largos pero cuyo estrecho fuselaje y rápido montaje son difíciles de conciliar con la instalación de asientos premium personalizados.

Fuentes del sector afirman que, mientras que una línea de montaje de A320 suele funcionar en las circunstancias actuales a unos ocho aviones al mes, el 30% de trabajo adicional necesario para ensamblar un A321 significa que las líneas pueden manejar tan sólo seis aviones al mes cuando están totalmente desplegadas en ese tipo.

Esto sugiere que Airbus podría seguir añadiendo líneas de pasillo único a unos 200 millones de dólares cada una, según una fuente del sector, ya que parte de la antigua nave de montaje del A380 en Toulouse sigue vacía.