Lima, 29 de mayo de 2024

Señores

Superintendencia del Mercado de Valores ("SMV")

Presente. -

De nuestra consideración:

De conformidad con lo previsto en el artículo 30 del Texto Único Ordenado de la Ley del Mercado de Valores, aprobado mediante Decreto Supremo N° 020-2023-EF, y por el Reglamento de Hechos de Importancia e Información Reservada, aprobado por Resolución SMV N° 005-2014-SMV/01, Red Vial 5 S.A. (la "Compañía") cumple con informar al mercado, en calidad de hecho de importancia, que en la fecha ha recibido el reporte de riesgo (el "Reporte") de los bonos corporativos (los "Bonos") emitidos por la Compañía en julio de 2015 elaborado por Apoyo & Asociados ("Apoyo").

Al respecto, Apoyo ha decidido modificar la clasificación de los Bonos de AA+(pe) a AAA(pe) y la Perspectiva de dichos instrumentos de Positiva a Estable.

Se adjunta a la presente comunicación el Reporte.

Sin otro particular, quedamos de ustedes.

Atentamente,

________________________

Jorge Montoya Goicochea

Gerente General

Red Vial 5

Av. Petit Thouars

N° 4957

Miraflores, Lima

tel

932 493 730

www.

norvial.com.pe

Firmado Digitalmente por:

JORGE EDUARDO MONTOYA GOICOCHEA

Fecha: 29/05/2024 05:42:28 p.m.

Asociados a:

FitchRatings

Red Vial 5 S.A. (antes Norvial S.A.)

Fundamentos

Apoyo & Asociados (A&A) decidió modificar el rating de AA+(pe) a AAA(pe) y la Perspectiva de Positiva a Estable, a los Bonos Corporativos emitidos por Red Vial 5 S.A.

La mejora en el rating se debe al crecimiento importante de los ingresos en línea con lo esperado por la Clasificadora en sus últimas proyecciones. A pesar de mostrar una reducción en los ejes totales de 3.4% al cierre del 2023, este se encuentra 11.0% por encima de los niveles prepandemia (25.4 MM vs. 22.9 MM). Asimismo, al cierre del 2023, la recaudación siguió creciendo y registró un incremento del 1.4% al cierre del año con respecto al 2022 y un crecimiento de 38.0% con respecto al 2019. Lo anterior, debido al reajuste de la tarifa el cual pasó de S/ 9.50 a S/ 9.90 en julio del 2023. Al cierre de abril del 2024, en línea con la reactivación económica registrada (Var. % PBI 1T24: +1.4% a/a), los ejes registraron un crecimiento de 4.8% con respecto a los mismos meses en el 2022 y de 14.3% respecto de los mismos meses en el 2019. De esta manera, la recaudación registró un crecimiento de 8.3% respecto a abr-22 y de 46.9% respecto a abril-19. Cabe resaltar que, la Concesionaria ha venido ajustando su tarifa de manera puntual en el mes de julio e inclusive cuenta con una Garantía Tarifaria (cláusula 9.9 del CC), la cual permitió cobrar, en diciembre del 2023, S/ 17.9 MM correspondientes a las tarifas no cobradas por la Ley 31018. Adicionalmente, la Concesionaria ha logrado controlar los costos, a pesar del crecimiento en el tráfico, por lo que el EBITDA se incrementó en 58.7% respecto de los niveles prepandemia, alcanzando la suma de S/ 135.7 millones considerando los U12M a mar-24. Si consideramos un crecimiento conservador en el tráfico y tarifa, la Clasificadora esperaría, en sus proyecciones, un DSCR mínimo de 1.65x y 1.43x en el base y rating case, respectivamente, sin embargo, el DSCR promedio asciende a 1.73x y 1.53x en el base y rating case, respectivamente, y un LLCR mínimo asciende a 1.75x en el caso base y a 1.55x en el rating, respectivamente, niveles que se consideran en línea con la clasificación de AAA(pe). El DSCR reportado por Norvial ascendió a 1.86x al cierre del 2023.

Entre los factores que fundamentan el rating, se tienen:

-Adecuadoperformance de la Vía: La concesión ha mostrado una evolución histórica positiva, con una tasa media anual de crecimiento (CAGR) de vehículos diarios de 5.4% entre los años 2012-2023, y de 4.2% en el último quinquenio. En dicha línea, la recaudación se incrementó en 8.5% y 8.4%, respectivamente, en similares periodos. Lo anterior, apoyado en el crecimiento económico del país, lo cual ha beneficiado tanto el movimiento de mercadería (actividad comercial) como de personas; así como también por la ausencia de rutas alternas y el reajuste anual de la tarifa en línea con la inflación.

Debido a las fuertes protestas sociales a raíz de la vacancia del expresidente Pedro Castillo y los efectos climatológicos adversos, el tráfico durante el 2023 se vio afectado y registró una caída de 3.4% alcanzando los 25.4 MM de ejes (2022: 26.3 MM). Sin embargo, el nivel del tráfico, medido en ejes, se encuentra 11.0% por encima de los niveles prepandemia (2019: 22.9 MM). Al cierre de abril 2024, los ejes totales registran un recupero de 4.2% con respecto a los mismos meses en el 2022. La Clasificadora espera, de manera conservadora, que los niveles de tráfico al cierre del año muestren un crecimiento de 3.0% con respecto al 2023 en el base case y que se registren niveles semejantes al 2023 en el rating case.

-Reajustepuntual de la Tarifa: Desde el inicio de la concesión, la empresa ha podido implementar el reajuste anual tarifario en el mes de julio, tal como lo establece el contrato

Financiamiento de

Proyectos

Carreteras

Emisión

Actual

Anterior

2da (S/ 285 MM)

AAA(pe)

AA+(pe)

Con información financiera auditada a diciembre 2023

Clasificación otorgada en Comités de fecha 29/05/24 y 29/11/2023.

Perspectiva

Estable

Metodologías Aplicadas

  • Metodología Maestra de Clasificación para
    Infraestructura y Financiamiento de Proyectos (Apoyo & Asociados, Marzo 2022)

Analistas

Johanna Izquierdo johanna.izquierdo@aai.com.pe

Cristian Solórzano cristian.solorzano@aai.com.pe

T. (511) 444 5588

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de concesión, de manera puntual, incluso, en el 2020, año de pandemia. Hasta antes del 2021, el reajuste anual era en promedio S/ 0.2. En julio 2021, se dio el reajuste anual más alto de los últimos 17 años +S/ 0.90 ≅ +11.1%; y, en julio 2022 se dio un reajuste de +S/ 0.50 y en julio 2023 uno de +S/ 0.40. La Clasificadora ve positivo que, a pesar de los reajustes tarifarios, el tráfico ha continuado mostrando una tendencia positiva demostrando la baja elasticidad de la vía, explicada en parte por la ausencia de vías alternas. De esta manera, el incremento tarifario en julio 2023 pudo mitigar la reducción en el tráfico por factores exógenos, como el ciclón Yaku y FEN, y permitieron que la recaudación presente un incremento de 1.4% a S/ 246.5 MM en el 2023 y un incremento de 3.9% a S/ 256.8 MM en los U12M a feb-24 (2022: S/ 243.2 MM, 2019: S/ 178.6 MM).

Cabe destacar que la Concesión cuenta con Garantía Tarifaria (cláusula 9.9 del Contrato de Concesión), por lo que, en agosto del 2023, el Concedente y la Concesionaria reanudaron el Trato Directo buscando resolver la controversia de las tarifas no cobradas por la Ley 31018 (declarada como inconstitucional el 25 de agosto del 2020). El 11 de diciembre del 2023, firmaron el Acta de Acuerdos de Cierre de Trato Directo, donde ambas partes reconocieron que, según el Oficio N° 11423-2023-GSF-OSITRAN, el monto no cobrado por la Concesionaria ascendía a S/ 17.9 millones, incluido IGV, cantidad que fue completamente cancelada por el concedente cobrada el 26 de diciembre del 2023.

-Experienciaprobada del Concesionario y del Operador: Red Vial 5 tiene ya 20 años a cargo de la concesión, y el operador (Unna Transporte S.A.C.) ha participado desde el inicio en las labores de operación y mantenimiento. Cabe mencionar que, la concesionaria viene cumpliendo con los límites admisibles de los Parámetros de Condición y Servicialidad exigidos bajo el CC. Ambas empresas (concesionaria y operadora) forman parte de Aenza (antes Grupo Graña y Montero), el cual cuenta con amplia experiencia en la construcción de carreteras, así como en la operación, conservación y gestión de infraestructura. A través de Unna Transporte, el Grupo opera tres concesiones viales: Red Vial 5 (182.7 km), Carretera Andina del Sur (757.7 km) y Carretera Sierra Piura (78.1 km); así como también la Línea 1 del Metro de Lima.

-Holgadosratios de cobertura: A pesar de que el reajuste tarifario pudo compensar la caída en el tráfico, el aumento de los gastos operativos y de mantenimiento hicieron que el EBITDA en el 2023 registre una caída de 1.7% con respecto al 2022, alcanzando los S/ 131.3 MM. Sin embargo, este sigue siendo 53.7% superior a lo registrado prepandemia. Pese a la caída en el EBITDA, la amortización de la deuda según cronograma ha permitido que, el ratio de cobertura de intereses se incremente a 7.2x (2022: 6.2x y 2019: 3.5x), Asimismo, el ratio de endeudamiento se redujo a 1.4x (2022: 1.6x y 2019: 3.6x). Considerando los U12M a mar-24, el EBITDA registró un incremento de 3.3% respecto del 2023 y 58.7% respecto del 2019, debido al mayor trafico y la mayor tarifa cobrada. De esta manera, la cobertura de intereses pasó a 8.2x y el nivel de endeudamiento se redujo a 1.2x. En el escenario base, la Clasificadora espera un DSCR promedio de 1.73x y un mínimo de 1.65x, mientras que en el rating case se espera niveles de 1.53x y 1.43x, respectivamente, los mismos que se consideran holgados.

¿Qué podría modificar las clasificaciones asignadas?

Una acción negativa se daría en caso el performance del tráfico sea muy inferior al esperado por A&A, se tenga una desviación de costos importantes, y la concesionaria presente un DSCR por debajo de 1.40x de manera consistente.

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Descripción del Activo

En enero 2003 el Estado peruano (a través del MTC) suscribió con Red Vial 5 S.A. el Contrato de Concesión (en adelante

  1. Red Vial 5 Tramo Ancón-Huacho-Pativilca de la Panamericana Norte el cual comprendía la construcción, mantenimiento y explotación de la infraestructura vial por un plazo de 25 años (hasta ene.2028), con opción de ampliación de plazo. La red vial tiene una extensión de 182.7 km (dividida en tres secciones) y es una concesión autosostenible que paga como Retribución al Estado 5.5% de los ingresos por peaje (la cual se destina al Fondo Vial) y 1.0% de los ingresos a Ositran por tasa de regulación.

Red Vial 5: Tramo Ancón - Huacho - Pativilca de la Panamericana Norte incluye:

  • La autopista Ancón - Huacho, de 103 kilómetros. Empieza en el intercambio vial de Ancón (km 44), hasta el ingreso a la ciudad de Huacho, siendo una autopista de doble calzada.
  • El Serpentín de Pasamayo de 22 kilómetros de longitud compuesta por una calzada de doble sentido.
  • La carretera Huacho - Pativilca, de 57 kilómetros, compuesta por una calzada de doble sentido, que une las ciudades de Huacho, Huaura, Medio Mundo, Supe, Barranca y Pativilca.

Tramos viales concesionados

Ruta

Tramo Concesionado

Longitud

Nacional

Km.

R 1N

Dv. Ancón - Huacho

103.0

R 1N

Dv. Ancón - Pte. Chancay

22.4

(Serpentín Pasamayo)

R 1N

Huacho - Pativilca

57.3

Total Longitud

182.7

Fuente: Contrato de Concesión.

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Carreteras

Desnivel), así como la calzada y cimentación del puente Supe, y las estructuras faltantes en los puentes Huaura, Supe y Pativilca (Anexo 1).

Principales Obras Norvial - Etapa I y II

Pativilca

1era Etapa - Tramo Nuevo

2da Etapa:

Desvío Ambar-Pativilca

Nueva Calzada

Carretera

Huacho - Pativilca

1era Etapa

57.26 Km

Reforzamiento

Calzada existente

1era Etapa - Tramo Nuevo

Huacho

Evitamiento Huacho-

Primavera

Estación Peaje

El Paraíso

Autopista

Ancón-Huacho

103 Km

Serpentín

de Pasamayo

Estación Peaje

22.4 Km Estación Peaje

Variante

Serpentín

Ancón

Fuente: Red Vial 5 S.A.

El costo total de la Segunda Etapa ascendía a S/ 402.0 MM, cuyo financiamiento seria 91% con deuda y 9% con el flujo proveniente de operaciones. El 1 de abril 2014 iniciaron las obras de la Segunda Etapa, esperando poder culminarlas en marzo 2016 (tras 24 meses de ejecución). No obstante, debido al retraso en la obtención de los ROW, el plazo se amplió y el trazo inicial de la obra tuvo que modificarse. El 17 de junio del 2020, se obtuvo la Acta de Recepción Final del Saldo de las Obras (1.49%, ya que el resto se decepciono parcialmente en diciembre 2017), con lo que se dio por finalizada la etapa de construcción.

Red Vial 5 tiene la obligación de construir una autopista de doble calzada, pasando por un nuevo trazo. Asimismo, el CC establecía que la construcción de la nueva autopista Huacho- Pativilca se debía construir en dos etapas:

La Primera Etapa, finalizada en 2008, consistió en el reforzamiento de parte de la calzada ya existente (23.5 km), y en la construcción de dos tramos viales empalmados a la vía antigua (33.8 km), cada uno con una calzada de doble sentido (ver mapa). Asimismo, se construyeron los intercambios viales de Huacho y Pativilca, y las calzadas de los puentes Huaura, Supe y Pativilca. Las obras de la Primera Etapa fueron financiadas a través de un aporte de capital por US$22.0 MM y deuda por US$36.0 MM otorgada por el IFC y el IDB, cancelada antes de su vencimiento en enero 2014.

Las obras de la Segunda Etapa comprenden la construcción de la segunda calzada que complementa la autopista desde Huacho a Pativilca; cuatro intercambios viales (Pasos a

De otro lado, la concesionaria en coordinación con el MTC realiza obras complementarias a fin de mantener la vía en óptimas condiciones y con una transitabilidad segura.

Desde el 2023 se encuentran en ejecución dos obras encargadas por el MTC: i) barreras tipo New Jersey; y, ii) paso a inferior peatonal y de vehículos menores KM 79+940. El costo total de dichas obras asciende a S/ 34 MM de los cuales falta por ejecutar S/ 30 MM, los mismos que se estarían completando en diciembre. El estado realiza el pago respectivo según las valorizaciones por avance de obra que presenta la concesionaria.

Cabe resaltar que, actualmente MTC está gestionando tres proyectos viales para mejorar la seguridad y el tránsito vehicular en Chancay y sus accesos, con el objetivo de mitigar el impacto del nuevo Terminal Portuario Multipropósito. Estos proyectos beneficiarán a más de 150 mil personas en el norte de Lima y buscan atraer inversión privada mediante la creación de una zona franca. Los proyectos incluyen: i) el

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paso a desnivel en el kilómetro 79 de la Panamericana Norte;

  1. el par vial Serpentín Pasamayo-Variante Pasamayo; y, iii) la vía de Evitamiento Chancay-Chancayllo. Los proyectos antes mencionados serán ejecutados en el marco del Contrato de Concesión de la Red Vial N°5, tras haber sido calificados como obras complementarias.

Sponsors

La estructura accionarial de Red Vial 5 ha cambiado desde el inicio de la concesión, debido a la venta de parte de la participación de Aenza y JJC (50% cada uno) a terceros. A la fecha, la estructura accionarial está conformada de la siguiente manera:

Inversiones en

Inversiones en

Infraestructura Perú

Autopistas S.A.

S.A.C.

18.2%

48.8%

16.8%

16.2%

Red Vial 5

99.7%

Operador de la Concesión de la Red Vial N°5

Inversiones en Autopistas S.A.

Inversiones Autopista es el vehículo creado para adquirir el 48.8% de las acciones de Red Vial 5. Este vehículo es administrado por BCI Management Administradora General de Fondos S.A. ("BCI Asset Management").

BCI Asset Management

Fondo de Inversión BCI NV

Inversiones Concesión Vial S.A.C. (BCI Perú)

Inversiones en Autopistas S.A.

48.8%

Red Vial 5 S.A.

BCI Asset Management (BAM) cuenta con 29 años de experiencia y es el tercer administrador de activos más grande del mercado chileno, con una participación adecuada en todos sus negocios. En el 2017, Fitch Ratings le asignó la mejor clasificación en cuanto a la calidad de gestión de inversiones (IMQ por sus siglas en inglés), la cual sigue vigente.

Según Fitch, BAM se beneficia de una sólida estructura de control y gobernabilidad, con monitoreo activo del equipo de riesgo financiero. La calificación también refleja el progreso en la automatización de informes y cálculos de riesgo a través de Datamart. Destacan el experimentado equipo ejecutivo, la estabilidad financiera y las ventajas de ser parte de Banco de Crédito e Inversiones BCI, el cual posee un rating internacional de A-, otorgado por Fitch Ratings.

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Carreteras

Por su parte, el Fondo de Inversión BCI NV es uno de los fondos de capital privado creados por BCI Asset Management. El objetivo principal del Fondo es invertir o participar de forma indirecta en el negocio de infraestructura vial en Perú, para lo cual invirtió sus recursos en el 99.99% de las acciones de Inversiones Concesión Vial S.A.C., su subsidiaria, y en la totalidad de las acciones serie B de Inversiones en Autopistas S.A.

Aenza (ex Graña & Montero)

Aenza (antes G&M) es la principal empresa de ingeniería y construcción del país, y cuenta con más de 85 años de trayectoria. Cuenta con experiencia en 12 países de Latinoamérica y operaciones permanentes en Perú, Chile y Colombia.

Como toda empresa de construcción, su desempeño financiero está vinculado al ciclo económico del país, del cual depende su backlog de proyectos. A partir del 2017, el backlog de proyectos se redujo a la mitad debido principalmente a la cancelación del Contrato de Concesión del Proyecto del Gasoducto del Sur Peruano (GSP) y a la coyuntura del sector construcción ante los casos de corrupción y a la falta de grandes proyectos de infraestructura, ante los constantes cambios de gobierno.

Al cierre del 2023, el Backlog consolidado ascendió a US$2,042 MM, un 9.4% menos de lo presentado al cierre 2022, de los cuales US$745.5 MM se ejecutarán durante el 2024, US$271.7 MM durante el 2025 y US$135.1 MM en el 2026 en adelante. Por otro lado, de los negocios recurrentes, se espera un backlog de US$301.5 MM en el 2024, US$338.7 MM durante el 2025 y US$249.7 MM en el 2026.

Backlog - Aenza consolidado*

4,500

4,000

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

500

0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

*Incluye además negocios recurrentes. Fuente: G&M. Elaboración Propia.

Los pasivos financieros consolidados al cierre del 2023 ascendieron a S/ 1,645.6 MM, -3.4% con respecto del 2022, debido principalmente por el prepago de US$20.0 MM del Préstamo Puente, contrarrestado parcialmente por la deuda relacionada al proyecto Chavimochic en Holding.

De la deuda financiera total, US$31.2 MM son deuda de capital de trabajo respaldada por facturas de clientes y arrendamientos para maquinaria. Otros (US$249.0 MM)

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corresponden a deuda de proyectos de infraestructura y energía sin recurso, respaldada por garantías y flujos del proyecto. Asimismo, US$102.3 MM son parte de un préstamo puente para amortizar obligaciones financieras y pagar el class action.

Por otro lado, US$37.9 MM corresponden al registro contable de la venta del 48.8% de las acciones de Norvial según IFRIC, incluyendo la cesión de derechos políticos a AENZA con opción de recompra. Adicionalmente, US$8.0 MM son derivados de la fianza de fiel cumplimiento ejecutada por el Estado peruano tras la caducidad de la concesión de Chavimochic; y, US$14.8 millones son por arrendamientos bajo IFRS 16.

Aenza y dos de sus subsidiarias (Cumbra Perú S.A. y Unna Transporte S.A.C.), se encontraban investigadas por las autoridades peruanas por supuestos actos de corrupción en proyectos públicos. El 15 de setiembre del 2022, luego de varios meses con investigaciones en curso, Aenza celebró un Acta de Acuerdo Final de Colaboración y Beneficios con la Procuraduría Publica ad hoc y la Fiscalía de la Nación. La reparación civil fue calculada conforme a los términos de la Ley 30737. El Acuerdo cierra un capítulo de investigaciones sobre el Grupo Graña y determina una responsabilidad definitiva como consecuencia de dichas investigaciones.

En línea con lo anterior, el 3 de marzo 2023, se llegó a un acuerdo con la Procuraduría Ad Hoc para dar cumplimiento a las disposiciones establecidas en el Acuerdo Final de Colaboración y Beneficios, como condición previa a su homologación, cuya primera audiencia se realizó el 14 de marzo. Asimismo, el 100% de las acciones de AENZA en Cumbra Ingeniería han sido asignadas a un fideicomiso en garantía al Estado peruano para asegurar el pago de la reparación civil en cumplimiento con la Ley 30737.

JJC Contratistas Generales S.A. - JJC

JJC se fundó en 1955 y es una de las empresas líderes del sector construcción en el país. Ha participado en la construcción de obras emblemáticas como el Proyecto de Irrigación Chavimochic, la Planta de Gas Camisea, la carretera IIRSA Sur, entre otros. Cabe señalar que también participa en otras concesiones relacionadas a la operación y mantenimiento de carreteras (IIRSA Sur, tramo 2 y 3 - 703km), además de tener contratos de servicios de conservación de carreteras con el MTC y con gobiernos regionales.

Inversiones en Infraestructura Perú S.A.C.

Fondo de inversión conformado por Credicorp Capital y Sura Asset Management. Ambos promotores del fondo cuentan con el know how en la administración de activos en infraestructura, a su vez forman parte de los principales

holdings financiero de Perú y Colombia, respectivamente, lo que les permite beneficiarse de los altos estándares de sus accionistas en cuanto a gobierno corporativo, acceso a los mercados y manejo fiduciario.

Credicorp es el holding financiero más importante del mercado peruano. Por su parte, SURA Asset Management es una compañía latinoamericana especializada en la industria de pensiones, ahorro e inversión y cuenta con una calificación internacional proporcionada por Fitch Ratings de

  1. con perspectiva Estable, ratificada el 08 de febrero del 2024.

Riesgo de Operación

Unna Transporte S.A.C. (ex Concar), empresa subsidiaria de Aenza (99.69%), es la encargada de la operación de la Red Vial Nro. 5. Fue fundada en 1994 y tiene amplia experiencia en la operación y mantenimiento de infraestructura vial. En el 2003 la compañía firmó con Red Vial 5 un contrato de operación de la carretera en concesión por un plazo de 15 años, con renovaciones automáticas de 5 años desde 2021.

Al cierre de diciembre del 2023, la retribución a Unna Transporte ascendió a S/ 17.8 MM, en línea con el Budget anual (S/ 17.8 MM) y superior en 7.2% a lo registrado en el 2022 (S/ 16.6 MM), acorde con mayores trabajos de mantenimiento rutinario y el mayor costo por la inflación. Para el 2024, la compañía ha presupuestado un gasto por este concepto de S/ 19.2 MM, pero considerando los últimos doce meses a marzo 2024 se registró un gasto por S/ 18.1 MM, 5.3% inferior al presupuesto para el año.

Actualmente Unna Transporte opera tres concesiones viales: Red Vial 5 (182.7 km), Carretera Andina del Sur (757.7 km) y Carretera Sierra Piura (78.1 km); y, además, la Línea 1 del Metro de Lima. Asimismo, cuenta con contratos de servicios de conservación de carreteras con el MTC y con gobiernos regionales. En total realiza a la fecha el mantenimiento de 2,717 km de carreteras y 33.1 km de vía férrea (ver anexo 2).

Por su parte, los gastos por operación y mantenimiento periódico pasaron de S/ 29.1 MM en el 2022 a S/ 30.0 MM en el 2023. Lo anterior, a pesar de un menor tráfico, y explicado por las afectaciones del ciclón Yaku y el fenómeno El Niño. Cabe resaltar que, los gastos al cierre de año bajo este concepto fueron 5.0% inferiores al presupuesto de S/ 31.6 MM debido a una menor intensidad del FEN que la esperada por la compañía. Para el 2024, la compañía espera tener un gasto por mantenimiento periódico aproximado de S/ 31.5 MM debido a la recuperación en el tráfico pesado en la vía. Considerando los últimos 12 meses a marzo 2024, el gasto por mantenimiento periódico asciende a S/ 30.6 MM, 2.6% por debajo del presupuesto para el año.

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Asimismo, se debe señalar que tanto el presupuesto de operación como de mantenimiento periódico son validados por un ingeniero independiente (Cowi). En caso el presupuesto presentado exceda ciertos límites definidos en los contratos de financiamiento (+7.5% y +30% en gastos operativos y mantenimiento periódico, respectivamente), se solicitará la aprobación de los acreedores permitidos, en caso dicho incremento tuviese un impacto negativo en la clasificación de riesgo de los bonos.

Riesgo Demanda

Desempeño del Tráfico

Durante el 2023 el tráfico se ha visto afectado negativamente principalmente por tres factores: i) por la fuerte conflictividad social tras el fallido golpe de estado del expresidente Castillo, la cual se extendió hasta marzo inclusive; ii) la recesión económica, el PBI cayó en 0.6% y, iii) los efectos del ciclón Yaku y el fenómeno El Niño. De esta manera, considerando al cierre del 2023, el tráfico, medido en ejes, mostró una reducción de 3.4% y se ubicó en 25.4

  1. de ejes, sin embargo, este sigue siendo 11.0% superior a lo registrado en el 2019 (22.9 MM de ejes).

Es importante señalar que, la Clasificadora veía al grado de intensidad del fenómeno El Niño como uno de los principales riesgos a la recuperación del tráfico en el 2024. Sin embargo, la intensidad del FEN fue leve y al cierre de abril 2024, el total de ejes mostró un recupero de 4.2% mostrándose en niveles similares a lo registrado en el 2022. Asimismo, cabe resaltar que, pese a la caída en 0.3% en el PBI que se registró en marzo del 2024, los ejes crecieron en 6.5% en dicho mes con respecto a marzo 2023 y 9.9% con respecto a marzo 2019.

Tráfico mensual - Total de Ejes (2019 - 2023)

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

Abril

Mayo

Julio

Agosto

Setiembre

Octubre

Enero

Febrero

Marzo

Junio

Noviembre

Diciembre

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Fuente: Red Vial 5. Elaboración Propia.

La concesión Red Vial Nro. 5 posee una ubicación estratégica al no contar con rutas alternas (RA), con lo cual es de paso obligatorio para todos los vehículos ligeros o de carga pesada que entren o vayan a Lima. Además, por esta vía no solo transita carga de consumo local, sino también aquella

destinada tanto al Puerto del Callao como al Aeropuerto Jorge Chávez. Asimismo, cabe resaltar que la disminución en el tráfico presentada durante el periodo de cuarentena es menor a la registrada en otras concesiones urbanas, donde el tráfico ligero es más importante.

Por lo anterior, la concesión muestra una alta participación de vehículo pesados - HGV (39.3% del tráfico total y 72.5% de la recaudación en el 2023 y 37.9% y 71.1%, respectivamente, al cierre de abril 2024), lo cual tiende a hacerla menos resiliente ante shock económicos, ya que muestra una mayor correlación respecto al PBI en comparación a vías que muestran una mayor presencia de tráfico commuter.

No obstante lo anterior, en los 20 años de operación, el tráfico ha mostrado una tendencia positiva. Así, en el periodo 2003-2019, la CAGR del TPDA fue de 6.6% y en los últimos cinco años, de 4.2%. Esto refleja la existencia de una demanda probada de tráfico, apoyada en el crecimiento económico del país, lo cual ha beneficiado tanto el movimiento de mercadería (actividad comercial) como de personas. El crecimiento urbano, el buen estado de la vía, así como la mayor seguridad ofrecida, son factores que han contribuido al crecimiento del tráfico. Asimismo, cabe destacar que el transporte de vehículos pesados se vio favorecido por el boom del sector agroexportador en la zona norte, y las perspectivas son positivas por el desarrollo del puerto Chancay y Salaverry.

Tráfico Promedio Diario Anual - TPDA

Fecha

Veh.

Crec.

Veh.

Crec.

Total

Crec.

Total Ejes

Crec.

Liv/día

Anual

Pes/día

Anual

Veh./día

Anual

(miles)

Anual

2003

3,365

6,299

9,664

9,119

2004

3,464

2.9%

6,569

4.3%

10,033

3.8%

5.3%

9,600

2005

3,466

0.0%

6,687

1.8%

10,153

1.2%

9,725

1.3%

2006

3,637

4.9%

7,161

7.1%

10,797

6.3%

7.8%

10,487

2007

4,028

10.8%

7,760

8.4%

11,789

9.2%

11.1%

11,651

2008

4,542

12.7%

8,215

5.9%

12,757

8.2%

12,743

9.4%

2009

4,984

9.7%

8,212

0.0%

13,196

3.4%

0.6%

12,815

2010

5,818

16.7%

8,823

7.4%

14,641

10.9%

9.9%

14,082

2011

6,821

17.2%

9,469

7.3%

16,290

11.3%

15,580

10.6%

2012

7,834

14.8%

9,965

5.2%

17,799

9.3%

7.4%

16,728

2013

8,644

10.3%

10,358

4.0%

19,002

6.8%

5.0%

17,561

2014

9,252

7.0%

10,499

1.4%

19,750

3.9%

17,984

2.4%

2015

11,105

20.0%

10,861

3.4%

21,965

11.2%

6.6%

19,169

2016

12,766

15.0%

11,308

4.1%

24,074

9.6%

7.1%

20,534

2017

13,285

4.1%

11,530

2.0%

24,815

3.1%

21,182

3.2%

2018

13,871

4.4%

12,220

6.0%

26,091

5.1%

6.3%

22,517

2019

14,515

4.6%

12,312

0.8%

26,827

2.8%

1.7%

22,911

2020

13,048

-10.1%

10,066

-18.2%

23,114

-13.8%

20,084

-12.3%

2021

19,113

46.5%

12,146

20.7%

31,260

35.2%

26.2%

25,343

2022

19,264

0.8%

12,887

6.1%

32,151

2.9%

3.9%

26,338

2023

19,200

-0.3%

12,413

-3.7%

31,614

-1.7%

25,439

-3.4%

Abr-19

15,830

5.7%

12,170

0.3%

28,001

3.3%

7,570

2.1%

Abr-23

19,839

-4.9%

12,070

-3.4%

31,909

-4.4%

8,253

-4.4%

Abr-24

20,670

4.2%

12,591

4.3%

33,260

4.2%

4.8%

8,649

Fuente: Red Vial 5.

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Recaudación

Al cierre del 2023, y a pesar de registrar un tráfico menor en 3.4%, en términos de ejes, la recaudación registró un incremento de 1.4% comparado con el 2022 y pasó de S/ 243.2 MM a S/ 246.5 MM. Lo anterior, fue explicado por el incremento de tarifa de S/ 9.50 a S/ 9.90 en julio 2023. Asimismo, con la recuperación en el tráfico en los dos primeros meses del 2024 y la mayor tarifa, la recaudación al cierre de abril 2024 ascendió a S/ 85.6 MM, 9.2% superior a lo registrado en los mismos meses del 2023.

De las tres garitas existente, al cierre del 2023 y abril del 2024, la garita que más contribuyó a la recaudación fue la garita Paraíso con una participación de 41.2% y 40.2%, respectivamente (2022: 41.8%). Por su parte, la garita de Serpentín tuvo una participación de 35.3% y 34.7%, respectivamente (2022: 35.4%), mientras que la garita Variante explicó el 23.6% y 25.0%, respectivamente (2022: 22.8%).

Asimismo, el tráfico pesado (HGV por sus siglas en inglés), del 2023 y al cierre de abril 2024, explicó el 72.5% y 71.1%, respectivamente (2022: 73.3%), de la recaudación, mientras que los vehículos ligeros explican el 27.5% y 28.9% restante, respectivamente (2022: 26.7%).

Según indica el Concesionario, debido a la ubicación estratégica de la vía, es normal que la participación de los vehículos pesados en la recaudación se ubique en estos niveles.

Financiamiento de Proyectos

Carreteras

Recaudación Promedio Diario Anual - RPDA (PEN)

Fecha

Recaudación

Recaudación

Recaudación

RPDA

Var. %

Veh. Ligeros

Veh. Pesados

Total

anual

2003

5,560,800

35,967,374

41,528,174

113,776

2004

6,973,692

45,825,142

52,798,834

144,259

26.8%

2005

6,957,544

46,529,621

53,487,165

146,540

1.6%

2006

7,499,979

51,753,559

59,253,539

162,338

10.8%

2007

8,527,821

59,047,903

67,575,725

185,139

14.0%

2008

9,641,427

64,270,467

73,911,894

201,945

9.1%

2009

10,704,831

64,750,020

75,454,851

206,726

2.4%

2010

12,741,600

71,747,580

84,489,180

231,477

12.0%

2011

14,849,512

78,059,470

92,908,982

254,545

10.0%

2012

17,336,288

83,815,115

101,151,402

276,370

8.6%

2013

19,531,994

89,209,271

108,741,265

297,921

7.8%

2014

21,743,592

94,062,159

115,805,751

317,276

6.5%

2015

27,688,856

103,358,567

131,047,423

359,034

13.2%

2016

33,883,681

115,087,824

148,971,505

407,026

13.4%

2017

36,104,967

121,637,353

157,742,320

432,171

6.2%

2018

38,434,917

132,535,795

170,970,712

468,413

8.4%

2019

41,293,947

137,278,930

178,572,877

489,241

4.4%

2020

38,254,050

122,502,342

160,756,392

439,225

-10.2%

2021

59,751,424

156,798,998

216,550,422

593,289

35.1%

2022

64,847,983

178,321,322

243,169,305

666,217

12.3%

2023

67,874,865

178,614,576

246,489,440

675,314

1.4%

Abr-19

14,627,374

43,658,885

58,286,259

485,719

4.8%

Abr-23

22,616,717

55,785,957

78,402,674

653,356

1.0%

Abr-24

24,760,395

60,867,685

85,628,080

707,670

8.3%

Fuente: Red Vial 5

Tarifa

El Contrato de Concesión faculta al Concesionario a exigir a los usuarios de la vía el cobro de un peaje el cual se fija en Nuevos Soles por eje, más el IGV.

Con la primera adenda (nov.04) se definió la realización de los reajustes tarifarios por inflación y tipo de cambio cada 12 meses, siendo el primer reajuste el 15 de julio del 2007. De esta manera, se desligó, tanto el cobro como los reajustes con la culminación de las obras, tal como lo establecía el CC. Asimismo, se estableció que en caso la variación de los factores sea más del 10% desde el último reajuste, se realizará un reajuste extraordinario incluyendo el tipo de cambio del día que se realiza dicho ajuste. A la fecha no se ha producido el evento que lo amerite.

Dadas las altas tasas de inflación, el 15 de julio del 2021 la tarifa pasó de S/ 8.10 a S/ 9.00, un incremento de 11.1%. Cabe resaltar que, la Concesionaria venía mostrando ajustes anuales en la tarifa de aproximadamente S/ 0.2 y en julio 2021 se registró el mayor reajuste tarifario en la vida de la concesión, impulsado principalmente por la subida en el tipo de cambio y la mayor inflación.

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Por su parte, el 15 de julio del 2022, la tarifa pasó de S/ 9.00 a S/ 9.50, un incremento de 5.6%, y el 15 de julio del 2023 la tarifa pasó a S/ 9.90, un incremento de 4.2%. Dicho incremento fue explicado por la inflación acumulada a mayo 2023 tanto del CPI (+4.0%) e IPC local (+7.9%), atenuados por la caída del tipo de cambio en 2.5%.

La concesión además cuenta con una garantía tarifaria por parte del Estado en caso una entidad pública no permita el cobro de la tarifa según lo establecido en el CC.

Con la aprobación de la Ley 31018, que exoneraba el pago de peaje durante el estado de emergencia, la cual hizo efectiva Red Vial 5 entre el 10 de mayo y 30 de junio del 2020, el concesionario decidió aplicar dicha garantía, iniciando el trato directo. Por ello, el 10 de enero del 2023 la Concesionaria presentó la solicitud arbitral contra el Estado peruano ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencia Relativas a Inversiones -CIADI, con respecto al pago de la Garantía Tarifaria y otros sobre costos de conservación y mantenimiento. Sin embargo, el 20 de enero del 2023, el CIADI, notificó a Red Vial el rechazo del Registro de la solicitud arbitral, señalando que no eran competentes.

El 7 de agosto del 2023, el Concedente y la concesionaria reanudaron el Trato Directo para resolver la disputa sobre la aplicación y cumplimiento de la Garantía Tarifaria. El 11 de diciembre del 2023, firmaron el Acta de Acuerdos de Cierre de Trato Directo, resolviendo la controversia del cobro del peaje y los reclamos relacionados. Ambas partes reconocieron que, según el Oficio N° 11423-2023-GSF- OSITRAN, el monto no cobrado por la Concesionaria ascendía a S/ 17.9 millones, incluido IGV, cantidad que fue completamente cobrada el 26 de diciembre del 2023.

Financiamiento de Proyectos

Carreteras

Desempeño Financiero Histórico

En el 2023, los ingresos mostraron una tasa de crecimiento menor a la registrada en años previos al crecer sólo 2.2% respecto del 2022 (2022: +12.5% y 2021: +36.6%) y pasaron de S/ 206.3 MM a S/ 210.7 MM. Lo anterior, debido a que las protestas sociales por la vacancia del expresidente Castillo y los efectos del ciclón Yaku y fenómeno El Niño impactaron negativamente el tráfico, lo cual fue compensado con el reajuste de la tarifa. No obstante, los ingresos se encuentran 39.3% por encima de lo registrado en el 2019. En los U12M a mar-24, debido a un mayor tráfico registrado y a la mayor tarifa cobrada, los ingresos ascendieron a S/ 219.4 MM, lo que representa un incremento de 4.1% con respecto del 2022 y 45.0% con respecto a los niveles del 2019.

Por su parte, los gastos de operación y mantenimiento periódico ascendieron, en conjunto, a S/ 47.8 MM al cierre del 2023, 3.2% por debajo del Budget del año y 4.6% superior respecto del 2022. Lo anterior, ligado a las mayores inversiones en tecnología y renovación en distintos tramos de la concesión. Asimismo, se evidencia un mayor gasto de mantenimiento debido a los efectos del ciclón Yaku y FEN en la concesión. Para el 2024, se espera un gasto por estos conceptos de S/ 50.6 MM, 5.9% superior a lo registrado en el 2023, debido a la recuperación en el tráfico, sobre todo de los vehículos pesados. Al cierre de los U12M a mar-24, los gastos por operación y mantenimiento periódico ascendieron

  1. S/ 48.8 MM, 3.6% inferior al presupuesto para el 2024 y 2.0% por encima de lo registrado en el 2023.

De esta manera, el EBITA registrado al cierre del 2023 ascendió a S/ 133.6 MM, inferior en 1.7% respecto del 2022. Asimismo, el margen EBITDA pasó de 64.8% al cierre del 2022 a 62.3% en el 2023. Considerando los U12M a mar-24, el EBITDA ascendió a S/ 135.7 MM lo que representa un incremento de 3.3% con respecto al 2023 y se registró un margen EBITDA de 61.8%. Cabe destacar que, tanto el EBITDA como el margen EBITDA son muy superiores a los registrados en el 2019 (S/ 85.5 MM y 56.5%, respectivamente).

Por su parte, al cierre del 2023, la deuda financiera ascendió a S/ 180.1 MM, inferior en 17.6% respecto a lo registrado al cierre del 2022. La totalidad de la deuda financiera corresponde a los bonos corporativos, los cuales fueron emitidos en julio del 2015 por S/ 367 MM en dos series. La serie A por S/ 80 MM venció en julio 2020, mientras que la Serie B por S/ 285 MM vence en el 2027 (Ver Anexo 3 para mayor detalle de la Emisión). Los bonos se amortizan trimestralmente, todos los enero, abril, julio y octubre de cada año. Al cierre de marzo del 2024, la deuda financiera registró una disminución de 6.5% al ascender a S/ 168.4 MM.

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De esta forma, durante el 2023, la amortización de la deuda compensó la caída en el EBITDA y el ratio de endeudamiento medido por DF / EBITDA se redujo, de 1.6x en el 2022, a 1.4x en el 2023. Si consideramos la caja, el endeudamiento neto bajaría a 0.6x (2022: 1.0x). En cuanto a la cobertura de intereses, ésta tuvo un incremento al pasar de 6.2x en el 2022 a 7.2x en el 2023. Considerando la mayor generación y la menor deuda financiera al cierre de los U12M a mar-24, el ratio de endeudamiento se ubicó en 1.2x, el endeudamiento neto en 0.5x y la cobertura de interés en 8.2x. Por su parte, el DSCR reportado por Red Vial 5 ascendió a 1.86x al cierre del 2023.

Por otro lado, Red Vial 5 mantiene una liquidez importante. Así, los fondos disponibles a diciembre 2023 y marzo 2024 ascendieron a S/ 103.2 MM y S/ 99.3 MM, respectivamente (dic-22: S/ 83.7 MM), monto que cubre 2.1x y 2.0x, respectivamente, la deuda de corto plazo.

La concesionaria tiene por política el reparto de dividendos por el 100% de las utilidades distribuibles, la cual se realiza más de una vez al año. Al cierre del 2021 y 2022, se ha hecho efectivo el pago de dividendos por S/ 41.0 MM y S/ 45.7 MM, respectivamente. Asimismo, al cierre del 2023 y marzo 2024, la compañía ha pagado dividendos por S/ 50.7 MM y S/ 15.0 MM, respectivamente.

Proyecciones Financieras

A pesar de que la intensidad del FEN fue menor a la esperada, la mayor correlación respecto al PBI que tiene la vía de la concesión y el hecho de que la economía peruana aún muestre signos de una fría recuperación (variación de PBI de -0.3% a/a con respecto a marzo 2023), ha hecho que la Clasificadora ajuste los supuestos de sus proyecciones con el objetivo de poder recoger estos nuevos hechos. De esta manera, la Clasificadora proyectó el desempeño esperado de la estructura, bajo escenarios en los que se sensibilizaron diversas variables, tales como el tráfico, reajuste de la tarifa, los gastos de O&M, entre otras.

En cuanto al tráfico, la Clasificadora, de manera conservadora, estima que, al cierre del 2024 el tráfico mostraría una recuperación de 3.0%, en el base case y en el rating case se registrarían los mismos niveles del tráfico mostrado en el 2023, para después presentar un crecimiento promedio de 2.5% y 1.5% para los años siguientes en el base y rating case, respectivamente. Cabe resaltar que, a inicios de la pandemia, se esperaba que los niveles de tráfico se recuperarían entre los años 2023-2024, pero esto se dio de manera consistente desde abril 2021.

Asimismo, es importante mencionar que la proyección de tráfico realizada por la Clasificadora toma en cuenta la correlación observada históricamente entre la variación del

Financiamiento de Proyectos

Carreteras

tráfico de vehículos livianos y el crecimiento de la población; así como la correlación entre los vehículos pesados y el PBI nacional. No obstante, pueden ser conservadoras si tomamos en cuenta el crecimiento de la agroexportación de la zona Norte, la importancia de los productos agrícolas en el mundo y la construcción de los puertos Chancay y Salaverry, que dinamizarán el tráfico de la zona.

Proyecciones de Tráfico - BC y RC

Millones

29.0

27.0

25.0

23.0

21.0

19.0

17.0

15.0

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Real

BC

RC

Nivel 2019

En cuanto a la tarifa, la Clasificadora rescata el ajuste tarifario puntual que ha tenido la concesión a lo largo de los años. Los principales supuestos sobre la tarifa incorporan una inflación muy conservadora de CPI e IPC de 2.2% y 2.7%, respectivamente, y un tipo de cambio promedio conservador de 3.70 soles/dólar para el ajuste a realizarse en julio 2024, y un reajuste promedio de 2.5% para los siguientes años. Por su parte, para los gastos de O&M, la Clasificadora ha tomado en cuenta el Budget de la compañía y ha asumido un aumento anual de 5.0% en el base case y de 10.0% en el rating case.

Bajo las premisas descritas anteriormente, tanto en el base como en el rating case, los flujos de caja generados anualmente cubren holgadamente el SD de cada periodo. De esta manera, la cobertura natural (DSCR) mínima durante el periodo comprendido entre los años 2024-2027 es de 1.65x y 1.43x en el base y rating case, respectivamente, mientras que el DSCR promedio, es de 1.73x y 1.53x en el base y rating case, respectivamente, mostrando niveles de cobertura correspondientes a la clasificación actual de AAA(pe). Asimismo, se obtuvo un LLCR mínimo de 1.75x y 1.55x en el base y rating case, respectivamente, y un PLCR de 1.98x y 1.75x, respectivamente.

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Red Vial 5 SA published this content on 29 May 2024 and is solely responsible for the information contained therein. Distributed by Public, unedited and unaltered, on 29 May 2024 23:08:37 UTC.