La falta de barcos por parte de Rusia y la disminución del apetito de los comerciantes de grano occidentales por hacer negocios con Moscú se suman al aumento de los costes del transporte del trigo ruso, en un momento en que la guerra en Ucrania se ha extendido peligrosamente cerca de las rutas vitales de suministro del Mar Negro.
El presidente Vladimir Putin prometió sustituir el grano ucraniano por envíos rusos a África después de que Moscú pusiera fin en julio a un acuerdo que permitía el paso seguro de la carga alimentaria ucraniana por el Mar Negro, imponiendo un bloqueo de facto a su vecino y atacando instalaciones de almacenamiento, en una escalada de la guerra.
La respuesta de Ucrania, ataques con drones marinos contra un petrolero ruso y un buque de guerra en su base naval de Novorossiysk, al lado de un importante puerto cerealero y petrolero, se ha sumado a estos nuevos peligros para el transporte en el Mar Negro.
Eduard Zernin, jefe de la Unión de Exportadores de Cereales de Rusia, citó un posible agravamiento de lo que denominó "sanciones ocultas" que "pueden provocar un aumento de los costes de flete y seguro" para Rusia.
Esto "se reflejará en el nivel de precios del trigo y otros cereales en el mercado mundial", declaró Zernin a Reuters.
Aunque las exportaciones agrícolas no están sujetas a las sanciones directas europeas y estadounidenses impuestas después de que Rusia invadiera Ucrania el año pasado, Moscú afirma que las restricciones impuestas a la banca y a los particulares rusos son "sanciones ocultas" al comercio de alimentos.
Los riesgos financieros y de seguridad asociados al comercio con Rusia -agravados por el colapso del corredor del Mar Negro- están elevando los costes de los fletes para Moscú y empujándole hacia buques más viejos y pequeños gestionados por operadores navieros menos establecidos, según mostró un informe de Reuters basado en conversaciones con 10 aseguradoras marítimas, comerciantes y compañías navieras.
La situación está suscitando dudas sobre si Rusia podrá mantener un ritmo récord de exportaciones y, si no se resuelve, podría hacer subir los precios mundiales del trigo, señalaron las fuentes.
Antes de la expiración del acuerdo, los transportistas de cereales y las casas de materias primas ya habían reducido su exposición a Rusia.
Las casas mundiales de materias primas ya no están ayudando a Rusia con la mecánica del comercio de su grano. Cargill, Louis Dreyfus y Viterra interrumpieron este tipo de trabajo el 1 de julio, añadiendo más presión sobre Moscú para que se encargue de todos los aspectos de los acuerdos sobre el grano, incluido el transporte.
Cargill ha dicho que seguiría enviando grano desde los puertos rusos. Declinó hacer más comentarios.
Dreyfus, Viterra y ADM declinaron hacer comentarios, mientras que otro gran grupo internacional, Bunge, no respondió a una solicitud de comentarios.
"No va a ser fácil para ellos (Rusia)", dijo un ejecutivo de la industria con conocimiento de las exportaciones de cereales.
El año pasado, Rusia exportó un volumen récord de trigo en barcos fletados a empresas y comerciantes internacionales. Aunque las exportaciones siguen siendo fuertes, en los últimos meses ha tenido que abastecerse más de su propio flete, dependiendo cada vez más de una "flota en la sombra" de buques más viejos operados normalmente por empresas con sede en Turquía y China, dijeron tres fuentes de la industria naviera.
"Es muy poco lo que sale ahora para las compañías internacionales", dijo el ejecutivo, quien, al igual que otras fuentes del sector consultadas para este reportaje, pidió no ser nombrado debido a lo delicado del asunto. "La mayor parte de lo que sale lo hacen comerciantes rusos que utilizan buques de flotas (en la sombra), que los comerciantes internacionales no tocarían".
En una señal de la creciente caza de buques por parte de Rusia, sus solicitudes de fletamento se duplicaron hasta 257 en julio en comparación con el mismo mes del año pasado, según datos de la plataforma marítima Shipfix que coteja los de cientos de participantes en el mercado.
Los datos no muestran cuántas de las solicitudes se cumplieron ni de qué operadores navieros se trataba.
Las solicitudes de buques aumentaron un 40% con respecto a junio, y es probable que sigan subiendo a medida que la temporada de exportación vaya cogiendo ritmo.
La danesa NORDEN y otros dos grupos navieros occidentales que declinaron ser nombrados dijeron a Reuters que dejaron de trabajar con Rusia tras la invasión de Ucrania en febrero de 2022.
SEGURO
Sin el corredor del Mar Negro en vigor, tanto Rusia como Ucrania advirtieron en julio de que los buques con destino a los puertos de la otra parte podrían ser tratados como objetivos militares legítimos, lo que, según tres fuentes de seguros marítimos, supuso un nuevo golpe para el apetito de riesgo de las compañías occidentales.
Los seguros para los barcos que se dirigen a los puertos rusos del Mar Negro cuestan actualmente decenas de miles de dólares en primas adicionales al día, dijeron las tres fuentes, y las tarifas están subiendo tras los ataques de Rusia a otras vías fluviales ucranianas a través del Danubio en los últimos días y la respuesta de Kiev.
El Mar Negro sigue siendo una zona crítica para las exportaciones rusas, siendo otros lugares más complicados y costosos.
Una fuente naviera familiarizada con el asunto dijo que, incluso antes de los seguros, los operadores de buques estaban cobrando hasta 10.000 dólares más al día por los cargamentos rusos que por los que salían de los puertos cercanos de Bulgaria y Rumanía, al pesar el colapso del acuerdo y la escalada del Mar Negro.
Mike Salthouse, responsable de asuntos externos de la aseguradora líder de buques NorthStandard, dijo que desde que Estados Unidos y Europa impusieron sanciones, algunos operadores y aseguradoras temen que los propietarios beneficiarios finales de los puertos y terminales rusos puedan estar relacionados con personas designadas.
"La estructura de propiedad no es fácilmente aparente a partir de la diligencia debida rutinaria o incluso reforzada", dijo, lo que lleva a "un nivel de reticencia con la participación en el comercio ruso".
El ejecutivo de la industria dijo que otro riesgo era si un buque necesitaba comprar combustible a Rusia, una situación que, según la fuente, podría crear problemas con los encargados de aplicar las sanciones occidentales, lo que dificultaría luego la realización de negocios no rusos.
"No es fácil volver al comercio normal después de eso", dijo el ejecutivo.
Las terminales rusas del Mar Negro gestionan alrededor del 70% de las exportaciones de grano del país. Incluyen los puertos de Novorossiisk y Taman.
"BARRERAS COMERCIALES"
A pesar de las tensiones, los precios mundiales del trigo se mantienen muy por debajo del máximo alcanzado tras la invasión rusa del año pasado, que desató el temor a una crisis mundial de hambre. La retirada de más grano ucraniano del mercado mundial podría aumentar la presión sobre la oferta, a menos que las exportaciones rusas o las grandes cosechas de otros productores compensen la diferencia.
Dos fuentes afirmaron que la escalada de las tensiones en el Mar Negro probablemente repercutiría en las cifras de exportación de Rusia y estaba desanimando a las compañías navieras a traer buques a los puertos rusos, especialmente los buques más nuevos que transportan más.
En una declaración a Reuters, el ministerio de agricultura ruso predijo que las exportaciones de grano caerán alrededor de un 8% durante la temporada 2023/24 desde el máximo ruso del año pasado de 60 millones de toneladas. No dio una razón para la caída.
Las exportaciones de trigo bajarán un poco menos, hasta los 44-45 millones de toneladas, dijo Zernin, en línea con las estimaciones del Consejo Internacional de Cereales.
CONSTRUCCIÓN NAVAL
El ministerio anunció en diciembre un plan para construir una flota de 61 nuevos buques cerealeros, alegando "la presión de las sanciones y la negativa de muchos transportistas internacionales a cooperar con Rusia".
Los exportadores rusos necesitan 34 buques cerealeros con una capacidad de transporte de 60.000 toneladas y 27 con capacidad de 40.000 toneladas, dijo el ministerio en diciembre. No precisó cuándo podrían ser construidos por los astilleros rusos.
La compañía estatal rusa de arrendamiento agrícola Rosagroleasing dijo en marzo de este año que había hecho pedidos para una flota de buques graneleros que planeaba poner en marcha en un plazo de tres años.
Por el momento no se ha informado de ningún pedido de empresas rusas ni a nivel nacional ni internacional, según los datos de la empresa de valoración VesselsValue. La construcción de nuevos buques suele llevar hasta tres años.
Muchos de los 31 graneleros secos actuales de la flota rusa, principalmente de menor tamaño, tienen más de 30 años, según los datos de VesselsValue, lo que dificulta el acceso a algunos puertos con requisitos estrictos para los buques de más de cierta edad.
"No vemos a Rusia construyendo su propia flota desde cero a corto plazo para satisfacer sus necesidades inmediatas. Se va a centrar principalmente en el fletamento del mercado comercial", afirmó Victoria Mitchell, analista de la consultora Control Risks. (Reportaje de Jonathan Saul y Nigel Hunt en Londres, reporteros de Reuters, información adicional de Polina Devitt en Londres y Gus Trompiz en París; edición de Frank Jack Daniel)
