Incluso mientras luchan con problemas industriales que impiden la entrega de aviones vendidos antes de la pandemia, Airbus y Boeing están sumando miles de millones de dólares en nuevos pedidos que se extienden más allá de 2030 en medio de un repunte del transporte aéreo.

Desde Air India a la irlandesa Ryanair y una nueva aerolínea nacional en Arabia Saudí, un puñado de compañías han realizado pedidos en firme o provisionales de 700 reactores.

El sorprendente anuncio de Turkish Airlines el jueves de que planea encargar 600 reactores en junio supone lo que sería el cuarto megacompra en pocos meses, superando el pedido récord de Air India de 470 aviones de pasajeros Airbus y Boeing.

El campeón nacional turco anunció el mes pasado un plan estratégico a 10 años que incluye un objetivo de 170 millones de pasajeros para 2033, frente a los más de 85 millones de 2023.

"Aspiran a construir una aerolínea megaconectora desde cualquier lugar de Europa a cualquier lugar de Asia y África", afirmó Rob Morris, director de consultoría global de Ascend by Cirium, con sede en el Reino Unido.

Eso intensificaría una batalla por el tráfico de conexión entre el centro de conexiones de Estambul y los centros rivales de Europa y Oriente Próximo.

Sin embargo, el anuncio sorprendió a muchos en la industria.

El analista de la industria estadounidense Richard Aboulafia destacó su oportunidad -días antes de las elecciones turcas del 14 de mayo- y señaló el peso que se está dando simultáneamente a proyectos aeroespaciales estratégicos, como un caza, un helicóptero de ataque y aviones no tripulados.

"Y ahora también este plan para convertir a Turquía en un centro aéreo mundial. El momento parece casi demasiado coincidente", afirmó Aboulafia, director general de Aerodynamic Advisory.

Un pedido de tal magnitud también podría verse arrastrado por temas políticos más amplios, como las discusiones sobre la objeción de Turquía a que Suecia se una a la OTAN, advirtieron los analistas de Jefferies.

Sin embargo, independientemente del alcance o del momento, los analistas afirmaron que el anuncio de Turkish Airlines marcó una fuerte declaración de intenciones, ya que las compañías que sobrevivieron a la pandemia luchan por su cuota de mercado sin esperar a que se estabilicen las cadenas de suministro mundiales.

SOLAPAMIENTO DE LA DEMANDA

Estambul, donde el presidente Tayyip Erdogan inauguró un nuevo aeropuerto de 12.000 millones de dólares en 2018, es vista por muchos como una ubicación geográficamente eficiente para desafiar a los grandes hubs de Dubai y Doha.

El presidente Ahmet Bolat dijo que Turkish Airlines encargaría 200 aviones de largo recorrido y 400 aviones más pequeños de fuselaje estrecho necesarios para alimentar ese tráfico. La flota de la aerolínea se divide aproximadamente entre Airbus y Boeing.

La presión para actuar fue puesta de relieve por Ryanair, cuyo jefe admitió esta semana que pagaría más que en el pasado para asegurarse un suministro cada vez menor de aviones de fuselaje estrecho a finales de esta década.

"Las aerolíneas se están preocupando por la futura disponibilidad de nuevos aviones y por eso quizá se están asustando para hacer pedidos antes de tiempo", dijo Morris.

El riesgo, advirtió una alta fuente del sector, es que varias aerolíneas compren aviones para intentar atender la misma demanda de viajes. El exceso resultante podría recortar los beneficios de forma más generalizada.

"Es una carrera armamentística civil. Todo el mundo está comprando los mismos aviones para la misma gente - ¿quién sabe quién va a ganar? Probablemente nadie", dijo la fuente.

Además de ser el sexto destino turístico precoz del mundo, Turquía ya compite con las grandes aerolíneas del Golfo, Emirates, Qatar Airways y Etihad, por el tráfico de tránsito. Riyadh Air se unió a la carrera de los superconectores con un importante pedido de Boeing en marzo.

Encerrar aviones con tanta antelación también implica una apuesta por la inflación, con cláusulas de aumento que pueden añadir miles de millones al valor de un gran pedido para cuando se entreguen los aviones a partir de finales de esta década.

Sólo las compañías aéreas con un control estricto de los costes o un fuerte apoyo político pueden permitirse tal exposición, según los expertos.

El auge también se produce en un momento en el que las aerolíneas se enfrentan a una creciente presión para reducir las emisiones.

Los críticos afirman que pedir aviones con tanta antelación entraña el riesgo de desviar la atención de una nueva generación de reactores de pasillo único, que se espera estén disponibles a partir de mediados o finales de la década de 2030.

Los fabricantes de aviones afirman que los reactores que se venden actualmente ya son significativamente más limpios que los que sustituyen y, por tanto, maximizan el beneficio de los nuevos combustibles que se consideran la mejor esperanza del sector para cumplir los objetivos de emisiones netas cero en 2050.

Pero algunos estrategas también ven un esfuerzo por parte de las aerolíneas de rápido crecimiento para adelantar las compras de reactores de la generación actual en previsión de una escasez previa al cambio tecnológico.

"La industria argumentará que esto forma parte de su estrategia de emisiones netas cero porque son aviones eficientes. Pero seguirán en servicio en 2050, así que eso pondría un límite a las mejoras de combustible de aquí a entonces", dijo un alto asesor de la industria.