En diciembre de 2016, el entonces presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, arrancó al entonces director general de Boeing, Dennis Muilenburg, la promesa de que el coste de la sustitución del Air Force One no superaría los 4.000 millones de dólares. Trump había instado anteriormente al gobierno a cancelar la compra del nuevo Air Force One de Boeing diciendo que era "ridículo" y demasiado caro.
Boeing registró el miércoles un cargo de 660 millones de dólares en el programa del Air Force One, "impulsado principalmente por los mayores costes de los proveedores, los mayores costes para finalizar los requisitos técnicos y los retrasos en el calendario". Registró un cargo de 318 millones de dólares en abril de 2021 en el programa "en gran parte debido a los impactos de la COVID-19 y a problemas de rendimiento en un proveedor clave".
"El Air Force One... voy a llamarlo un momento muy singular, una negociación muy singular, un conjunto de riesgos muy singular que Boeing probablemente no debería haber asumido", dijo el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, a los inversores. "Pero estamos donde estamos y vamos a entregar grandes aviones. Y vamos a reconocer los costes asociados a ello".
Los Boeing 747-8 están diseñados para ser una Casa Blanca aérea capaz de volar en los peores escenarios de seguridad, como una guerra nuclear, y están modificados con aviónica militar, comunicaciones avanzadas y un sistema de autodefensa.
Boeing recibió un contrato de 3.900 millones de dólares en 2018 para dos aviones 747-8 que se entregarán alrededor de 2024. El Pentágono dijo este mes que es probable que los aviones no se entreguen hasta 2026.
Por otra parte, Boeing se enfrenta a una batalla cada vez más intensa para conseguir la certificación de la variante más grande del 737 MAX antes de que entre en vigor a finales de año una nueva norma de seguridad sobre las alertas en la cabina y espera que el Congreso intervenga.
El plazo para los cambios se introdujo como parte de unas reformas normativas más amplias en la Administración Federal de Aviación tras los accidentes mortales del 737 MAX en 2018 y 2019.
"La intención de esa legislación nunca fue detener la línea de productos derivados con respecto al MAX", dijo Calhoun. "Así que creo que nuestras posibilidades son buenas con respecto a conseguir un alivio legislativo. Eso no significa que las vayamos a conseguir. Y si no lo hacemos, será un problema".
