Tres años después de que la propagación del COVID-19 dejara en tierra a miles de aviones, la demanda de viajes aéreos vuelve a estar en auge, impulsada por la decisión de Pekín el mes pasado de poner fin a sus políticas de cero COVID.

En un informe publicado el lunes, la segunda mayor empresa de arrendamiento de aviones del mundo, Avolon, de capital chino, predijo que el tráfico mundial volvería a los niveles anteriores a la pandemia ya en junio de este año, meses antes de lo que la mayoría del sector había pronosticado.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que representa a las aerolíneas mundiales, prevé una recuperación total en 2024.

"Tras una recuperación del 70% en el tráfico de pasajeros el año pasado liderado por ... Europa y Norteamérica, Asia impulsará el crecimiento en 2023, ayudada por la reciente reapertura en China", dijo Avolon.

Los datos hasta ahora sugieren que los chinos están reanudando los viajes antes del Año Nuevo Lunar, a pesar de las preocupaciones sobre las infecciones después de que Pekín pusiera fin a las restricciones el mes pasado, con un tráfico de pasajeros que salta al 63% de los niveles de 2019 desde que comenzó la temporada anual de viajes.

Otros no son tan optimistas.

"Las aerolíneas no están aumentando drásticamente su frecuencia a China. Va en la buena dirección pero... va a llevar algún tiempo", dijo el asesor de aviación Bertrand Grabowski.

El impacto paralizante del COVID-19 supuso la quiebra de decenas de compañías aéreas y borró miles de millones de dólares de los balances.

TARIFAS Y ALQUILERES MÁS ALTOS

En un brusco cambio de tendencia, la mayor preocupación de la industria ahora es conseguir suficientes reactores de fuselaje estrecho, que son los más utilizados, para satisfacer la demanda, ya que las maltrechas cadenas de suministro retrasan las entregas de nuevos aviones.

Por si fuera poco, los graves cuellos de botella en las plantas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) están frustrando los esfuerzos por mantener los reactores existentes en servicio regular o sacar otros del almacén.

"El problema es el MRO; están totalmente llenas", dijo Grabowski, añadiendo que los aviones almacenados necesitaban revisiones exhaustivas.

En público, las aerolíneas y las empresas de leasing han deplorado los retrasos en las entregas y se considera probable que presionen a los fabricantes de aviones para obtener compensaciones.

En privado, muchos ejecutivos de aerolíneas reconocen que la escasez les ha permitido mantener las tarifas aéreas más altas para ayudar a reponer los balances, amortiguando así los temores a una recesión.

Lo mismo ocurre con los alquileres de aviones que cobran los arrendadores, algunos de los cuales han subido una media de porcentajes de dos dígitos en los últimos 12 a 24 meses por diversas razones, según Rob Morris, responsable mundial de consultoría de Ascend by Cirium.

Al mismo tiempo, una serie de preocupaciones macroeconómicas mantiene en vilo a los delegados antes de las conferencias anuales de Dublín organizadas por Airline Economics y Airfinance Journal esta semana.

La inflación está haciendo subir las piezas y los precios de los aviones, al tiempo que plantea interrogantes sobre la resistencia de la demanda de viajes.

Con los tipos de interés subiendo a toda velocidad para combatir la inflación, las compañías de leasing deben pagar bastante más para atender el servicio de las grandes deudas heredadas de un boom de pedidos de aviones de varios años.

Todas las compañías aéreas se enfrentan a la volatilidad de los precios del petróleo, y las de la mayoría de los mercados emergentes se enfrentan a una fuerte subida del coste de los dólares necesarios para pagar el alquiler de los aviones y el combustible.

Todo esto sucede mientras la industria está averiguando cómo aplicar y pagar los compromisos para alcanzar las emisiones netas cero en 2050.

La reunión de esta semana de más de 2.000 financieros, arrendadores, inversores, jefes de aerolíneas y fabricantes dará lugar a cientos de reuniones privadas para conseguir respaldo financiero para los aviones recién entregados o para encontrar nuevos hogares para los antiguos.

Se trata de un rito anual para la industria especializada y basada principalmente en Irlanda, de la que fue pionero el difunto magnate del arrendamiento Tony Ryan, cuyo imperio ascendió y cayó entre los años 70 y 90, para luego reconstruirse bajo el actual líder del mercado, AerCap.

En conjunto, más de la mitad de la flota aérea mundial está controlada por compañías de arrendamiento financiero globales en lugar de ser propiedad directa de las aerolíneas.