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Las 379 personas que viajaban a bordo de un Airbus A350 de Japan Airlines escaparon tras una colisión con un turbohélice De Havilland Dash-8 de la Guardia Costera en la que murieron cinco de los seis tripulantes del avión más pequeño.
Personas familiarizadas con la investigación dijeron que la Junta de Seguridad en el Transporte de Japón (JTSB) dirigiría la investigación con la participación de organismos de Francia, donde se construyó el avión, y Gran Bretaña, donde se fabricaron sus dos motores Rolls-Royce.
Los expertos han advertido que es demasiado pronto para señalar una causa y subrayan que la mayoría de los accidentes se producen por un cóctel de factores.
Pero se espera que los investigadores estudien qué instrucciones dieron los controladores a los dos aviones, junto con un examen detallado de los sistemas del avión y del aeropuerto.
Un funcionario del ministerio declaró el martes a la prensa en Japón que el A350 intentaba aterrizar con normalidad cuando colisionó con el avión de la Guardia Costera, también conocido como Bombardier Dash-8.
Una de las primeras tareas será recuperar las grabadoras de la caja negra con los datos de vuelo y las grabaciones de voz de la cabina.
Los expertos señalaron que la ubicación del accidente significa que es probable que las pruebas físicas, los datos de radar y los relatos de los testigos o las grabaciones de las cámaras estén fácilmente disponibles, lo que facilitará la ingente tarea forense.
"Una pregunta obvia es si el avión de los guardacostas estaba en la pista y, en caso afirmativo, por qué", dijo Paul Hayes, director de seguridad aérea de la consultora Ascend by Cirium, con sede en el Reino Unido.
El accidente es el primero de importancia en el que se ve implicado el Airbus A350, el avión bimotor de larga distancia más importante de Europa, en servicio desde 2015.
Y según los datos preliminares de 2023, la colisión del avión de los guardacostas con un avión bimotor tres veces más largo que él se produce tras uno de los años más seguros de la aviación.
Pero también se produce después de que un grupo de seguridad estadounidense advirtiera el mes pasado sobre el riesgo de colisiones en pista o "incursiones".
La Fundación para la Seguridad en Vuelo hizo un llamamiento a la acción mundial para evitar un nuevo repunte de las incursiones en pista a medida que los cielos se congestionan.
"A pesar de los esfuerzos realizados a lo largo de los años para prevenir las incursiones, éstas siguen ocurriendo", declaró en un comunicado su director general, Hassan Shahidi.
"El riesgo de incursiones en pista es una preocupación mundial, y las consecuencias potenciales de una incursión son graves".
Aunque las colisiones en tierra con heridos o daños se han vuelto raras, su potencial de pérdida de vidas es uno de los más altos de cualquier categoría y los cuasi accidentes son más frecuentes.
Una colisión entre dos Boeing 747 en Tenerife en 1977, en la que murieron 583 personas, sigue siendo el accidente más mortífero de la aviación.
'BRECHA TECNOLÓGICA
La fundación, con sede en Washington, ha descubierto que los fallos en la comunicación y la coordinación pueden desempeñar un papel importante en los accidentes o casi accidentes en pista.
Pero también es preocupante la escasez de dispositivos electrónicos para evitar colisiones en tierra, en lugar de en el aire, donde se dispone de software para activar la evitación desde los años ochenta.
"Muchos de los incidentes graves podrían haberse evitado con mejores tecnologías de conocimiento de la situación que puedan ayudar a los controladores aéreos y a los pilotos a detectar posibles conflictos en las pistas", afirmó Shahidi.
La Administración Federal de Aviación afirma que unas tres docenas de aeropuertos estadounidenses están equipados con un sistema llamado ASDE-X que utiliza radares, satélites y una herramienta de navegación llamada multilateración para seguir los movimientos del terreno.
Pero la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Jennifer Homendy, afirmó en noviembre que la red de aviación estadounidense -un referente para los aeropuertos de todo el mundo- carece de la tecnología suficiente para evitar las incursiones en pista.
En 2018, Airbus dijo que estaba trabajando con Honeywell en un sistema llamado SURF-A o Surface-Alert diseñado para ayudar a prevenir las colisiones en pista.
Pero aún no se ha anunciado ninguna fecha para su implantación y el despliegue de nuevos y complejos sistemas de aviación puede llevar años.
Las reformas de gran alcance de las redes de tráfico aéreo europeas y estadounidenses que podrían acelerar el uso de estos sistemas informatizados se han enfrentado a retrasos crónicos.
Airbus y Honeywell no respondieron inmediatamente a las solicitudes de comentarios.
Steve Creamer, ex director de la Organización de Aviación Civil Internacional, afirmó que evitar que un avión que aterriza choque contra otro se encuentra entre las cinco principales prioridades mundiales en materia de seguridad.
Aunque los aterrizajes automatizados van en aumento, los expertos afirman que aún dependen en gran medida de las comprobaciones visuales de los pilotos, que pueden estar distraídos por una gran carga de trabajo o por lo borroso de una pista nocturna.
"Creo que la investigación se centrará mucho en las autorizaciones... y luego también en lo que la tripulación (de JAL) podía ver. ¿Podían ver físicamente ese avión en la pista?", dijo el ex investigador de accidentes aéreos de EE.UU. John Cox.
La iluminación fue un problema en una colisión en 1991 entre un avión de USAir y otro de SkyWest Airlines en el aeropuerto internacional de Los Ángeles (California), por ejemplo.
"Una de las cosas que surgieron de aquello fue que la tripulación de USAir no podía ver físicamente al Metroliner de SkyWest que estaba allí. Aunque estaba en la pista, la iluminación era tal que físicamente no se podía ver", dijo. (Reportaje adicional de Lisa Barrington; Edición de Lincoln Feast.)
