Startups especializadas en baterías y revestimientos para proteger las piezas de los VE, y proveedores tradicionalmente centrados en nichos del automovilismo o en las carreras de Fórmula Uno (F1), han estado persiguiendo contratos de VE. Los fabricantes de automóviles diseñan plataformas para que duren una década, por lo que los modelos de gran volumen pueden generar grandes ingresos durante años.

La próxima generación de VE llegará en torno a 2025 y muchos fabricantes de automóviles han buscado ayuda para cubrir lagunas en su experiencia, lo que supone una oportunidad para los nuevos proveedores.

"Hemos vuelto a los tiempos de Henry Ford, en los que todo el mundo se pregunta '¿cómo hacer que estas cosas funcionen correctamente?", afirma Nick Fry, director general de la empresa de ingeniería y tecnología de F1 McLaren Applied.

"Esa es una gran oportunidad para empresas como nosotros".

Comprada a McLaren por la empresa de capital riesgo Greybull Capital en 2021, McLaren Applied ha adaptado a los VE un inversor eficiente desarrollado para las carreras de F1. Un inversor ayuda a controlar el flujo de electricidad hacia y desde el paquete de baterías.

El inversor IPG5 de carburo de silicio pesa sólo 5,5 kg y puede ampliar la autonomía de un VE en más de un 7%. Fry afirma que McLaren Applied está trabajando con unos 20 fabricantes de automóviles y proveedores, y que el inversor aparecerá en modelos EV de lujo de gran volumen a partir de enero de 2025.

Los fabricantes de automóviles de gran consumo suelen preferir desarrollar internamente los componentes de los VE y poseer ellos mismos la tecnología. Tras años de escasez de piezas relacionadas con la pandemia, desconfían de depender en exceso de los proveedores.

"Simplemente no podemos permitirnos depender de terceros que hagan esas inversiones por nosotros", dijo Tim Slatter, responsable de Ford en Gran Bretaña.

Los proveedores tradicionales, como los pesos pesados alemanes Bosch y Continental, también están invirtiendo mucho en vehículos eléctricos y otras tecnologías para mantenerse a la cabeza en una industria en rápida evolución.

Pero las empresas más pequeñas dicen que todavía hay oportunidades, en particular con los fabricantes de bajo volumen que no pueden permitirse enormes inversiones en VE, o los fabricantes de automóviles de lujo y de alto rendimiento que buscan una ventaja.

La croata Rimac, fabricante de hipercoches eléctricos propiedad en parte de la alemana Porsche AG, que también suministra sistemas de baterías y componentes para el tren de potencia a otros fabricantes de automóviles, afirma que un fabricante alemán no revelado utilizará un sistema de baterías Rimac en un modelo de alto rendimiento -con una producción anual de unas 40.000 unidades- a partir de este año, y que hay más firmados.

"Tenemos que ser un 20%, 30% mejores que lo que ellos pueden hacer y entonces trabajarán con nosotros", afirma el director general Mate Rimac. "Si ellos pueden fabricar un paquete de baterías de 100 kilovatios hora, nosotros debemos fabricar un paquete de 130 kilovatios en las mismas dimensiones y por el mismo coste".

SIN TIEMPO QUE PERDER

Algunos proveedores, como Actnano, con sede en Cambridge (Massachusetts), mantienen desde hace tiempo relaciones con Tesla, pionera de los VE. Actnano ha desarrollado un revestimiento que protege las piezas de los VE de la condensación y su negocio se ha extendido a los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), así como a otros fabricantes de automóviles como Volvo, Ford, BMW y Porsche.

La startup californiana CelLink ha desarrollado un "arnés flexible" totalmente automatizado, plano y fácil de instalar, en lugar de un mazo de cables para agrupar y guiar los cables en un vehículo. Su director ejecutivo, Kevin Coakley, no quiso identificar a los clientes, pero afirmó que los arneses de CelLink se han instalado en alrededor de un millón de VE. Sólo Tesla tiene esa escala.

Coakley dijo que CelLink estaba trabajando con fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos, y con un fabricante de baterías europeo en el cableado de baterías.

Otros se centran en fabricantes de bajo volumen, como la start-up británica Ionetic, que desarrolla paquetes de baterías que serían demasiado caros de fabricar para las empresas más pequeñas.

"Actualmente cuesta demasiado electrificar, por eso vemos que algunos fabricantes retrasan el lanzamiento de su electrificación", dijo el director ejecutivo James Eaton.

Desde 1971, Swindon Powertrain ha desarrollado potentes motores para deportes de motor. Pero ahora también ha desarrollado paquetes de baterías, cadenas cinemáticas eléctricas, ejes eléctricos y trabaja con una veintena de clientes, entre ellos fabricantes de automóviles y un fabricante de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).

"Me di cuenta de que si no abrazamos esto, acabaremos trabajando para museos", dijo el director gerente Raphael Caille.

Pero puede que el tiempo se esté acabando.

Mate Rimac afirma que los principales fabricantes de automóviles se apresuraron en los últimos tres años a poner en marcha los VE y ahora tienen estrategias en gran medida establecidas.

"Para los que no han firmado proyectos, no estoy seguro de cuánto tiempo permanecerá abierta la ventana de la oportunidad", dijo.

(1 $ = 0,8226 libras)