La aerolínea de ultra bajo coste, con sede en Denver (Colorado), no ha registrado beneficios en tres de los últimos cuatro trimestres a pesar del auge de los viajes. Las dificultades de Frontier, junto con las de otras aerolíneas de descuento, hacen que algunos analistas se cuestionen su modelo de negocio.

El consejero delegado de Frontier, Barry Biffle, achacó la culpa al exceso de capacidad del sector en mercados clave de ocio, que ha deprimido las tarifas aéreas. Los ingresos por pasajero de Frontier cayeron un 22% en 2023 con respecto al año anterior.

"Lo que ocurrió el año pasado en Florida fue el equivalente a que Costco, Sam's Club, Walmart y Target abrieran en la misma manzana", dijo Biffle a Reuters.

Frontier está intentando aumentar sus ingresos aprovechando la creciente demanda de viajes premium, añadiendo más asientos con espacio extra para las piernas y tarifas business dirigidas a las pequeñas empresas. Biffle dijo que la demanda de asientos premium ha crecido a un ritmo de dos dígitos y actualmente representa hasta el 12% de los asientos en los vuelos de Frontier.

Estos productos también suponen un cambio con respecto al modelo de negocio tradicional de las aerolíneas de coste ultrabajo, que ofrecen una experiencia sin lujos a tarifas bajísimas y cobran mucho por los servicios complementarios.

Con unos consumidores más dispuestos a derrochar en sus viajes, la demanda de cabinas premium ha aumentado. Aunque las compañías aéreas estadounidenses no suelen desglosar los ingresos de las distintas cabinas, las cabinas premium representaron el 39% de los ingresos por pasajeros de Delta Air Lines el año pasado, frente a aproximadamente el 38% en 2022.

Delta declaró a Reuters el año pasado que esperaba que la contribución de las cabinas premium aumentara entre uno y dos puntos porcentuales cada año durante los próximos años.

Biffle planea reducir la cuota de Las Vegas y Orlando en la red de Frontier en un tercio para este verano y añadir más vuelos a ciudades como Indianápolis, Seattle y Detroit, donde se enfrenta a una menor competencia de las compañías de tarifas bajas y puede cobrar más.

"Cuando analizamos la rentabilidad de nuestras rutas, donde más dinero ganamos es allí donde competimos con las legacies", dijo, refiriéndose a United, Delta y American Airlines. "Donde no ganamos dinero es donde competimos con Southwest, JetBlue y Spirit".

Biffle espera que los cambios eleven los márgenes antes de impuestos a una horquilla del 10% al 14% en 2025, frente al 1% del año pasado.

Savi Syth, analista de aerolíneas de Raymond James, calificó de ambicioso el objetivo de márgenes de Frontier, afirmando que la compañía necesitaría un gran salto en los ingresos.

"Parece la estrategia correcta, pero podría tardar en realizarse plenamente", dijo Syth, que espera que la aerolínea reporte un margen antes de impuestos del 5% en 2025.

Biffle reconoció las limitaciones de algunos de estos productos, ya que Frontier atiende a menos mercados orientados a los negocios. Está revisando su red para permitir que casi todos sus aviones regresen a sus estaciones cada noche, con el objetivo de ahorrar 200 millones de dólares en costes este año.

Las acciones de Frontier han ganado un 34% este año, tras caer un 47% el año pasado, y se comparan con un descenso del 2,3% en el índice de aerolíneas NYSE Arca.