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AP Moller Maersk es el primer operador de portacontenedores que recibe un buque "ecológico" propulsado por metanol. Salió de su astillero coreano en julio. Según las previsiones de la consultora DNV, este año zarparán unos treinta buques de este tipo, y 200 en 2028.
Gigantes del transporte marítimo de contenedores como Dane, su rival francesa CMA CGM y la más pequeña singapurense XpressFeeders dominan las carteras de pedidos. Todos ellos buscan formas de reducir su huella medioambiental. Según Maersk, los buques de metanol con opciones de bicombustible cuestan entre un 10 y un 12% más que los convencionales, pero se espera que la diferencia de precio sea insignificante a largo plazo, una vez que los desarrolladores hayan logrado economías de escala. Sin embargo, el suministro de combustible suficiente plantea considerables dificultades y las emisiones no se eliminarán por completo.
Principales compañías navieras cotizadas
"El verdadero reto en materia de costes sigue siendo el suministro de combustible y la necesidad de desarrollar rápidamente la producción mundial a gran escala y la infraestructura de combustible asociada", declaró a Reuters Emma Mazhari, responsable de mercados energéticos de Maersk.
Una huella a mejorar
El metanol convencional emite hasta un 80% menos de óxidos de nitrógeno y reduce las emisiones de óxidos de azufre en casi un 99% en comparación con el fuelóleo, pero sigue emitiendo dióxido de carbono que calienta el planeta. El uso de metanol, producido a partir de biomasa o carbono e hidrógeno capturados de fuentes de energía renovables, puede reducir las emisiones de dióxido de carbono de los buques portacontenedores entre un 60 y un 95% en comparación con los combustibles convencionales, afirma el Instituto del Metanol.
Pero el metanol "verde", producido a partir de biomasa o de carbono e hidrógeno capturados de fuentes de energía renovables, escasea y cuesta al menos el doble que el metanol convencional, producido a partir de combustibles fósiles, según personas del sector. Además, la producción de este combustible renovable está lejos de los centros de aprovisionamiento donde repostan los barcos, lo que supone costes adicionales en dinero y emisiones para el transporte, añaden.
"Todavía hay una 'C' (carbono) en su fórmula, así que el combustible que queda no está libre de carbono", dijo Rashpal Singh Bhatti, vicepresidente de excelencia marítima y de la cadena de suministro de BHP, refiriéndose al metanol convencional. Añadió que utilizar metanol producido a partir de combustibles fósiles era inútil a la hora de reducir las emisiones. "Al fin y al cabo, estamos intentando encontrar la fuente ubicua que tenga un buen potencial de descarbonización", afirmó.
Precio medio de mercado de un contenedor de 40
1% sólo bioetanol
La demanda mundial de metanol, utilizado normalmente en la construcción y la fabricación, es de 100 millones de toneladas anuales (mtpa), mientras que un portacontenedores de 16.000 TEU consume entre 30.000 y 40.000 mtpa, según el Methanol Institute. La demanda de metanol podría aumentar entre 6 y 8 millones de toneladas anuales más de aquí a 2028, según los cálculos de Reuters y los buques encargados.
Sin embargo, el bioetanol suministra menos del 1% de la producción mundial, o entre 300.000 y 400.000 toneladas el año pasado, según el Methanol Institute, lo que significa que los buques tienen que depender principalmente de combustibles más convencionales por el momento. "En este momento, el principal problema del metanol es mejorar el acceso y la escala de la producción ecológica", declaró Peter Lye, responsable mundial de transporte marítimo de Anglo American. La empresa sigue de cerca los progresos, pero aún no ha hecho ningún pedido de buques de este tipo.
Ubicación
Las navieras esperan que sus inversiones en buques propulsados por metanol impulsen la producción de este combustible renovable y reduzcan los costes a largo plazo. "Estamos siguiendo más de 90 proyectos en todo el mundo para producir bioetanol o e-metanol, con una capacidad de producción total anunciada de 8 millones de toneladas para 2027", declaró Greg Dolan, Director General del Methanol Institute, y añadió que el tamaño de las plantas en construcción ha aumentado de 4.000-10.000 toneladas anuales a 50.000-250.000 toneladas anuales.
La empresa holandesa OCI N.V., que suministró metanol verde al primer buque de Maersk, puede producir hasta 200.000 toneladas anuales de este combustible renovable. Bashir Lebada, Director General de la división de metanol y combustibles de OCI, declaró que los pedidos de buques habían dado a los proveedores una confianza renovada para seguir adelante con sus proyectos de metanol verde, aunque la producción sea "muy baja" en estos momentos.
La mayoría de los proyectos de metanol verde se sitúan en China, el norte de Europa y Norteamérica, lejos de los grandes centros de bunkering de Singapur y Emiratos Árabes Unidos, lo que crea una brecha logística.
Anita Gajadhar, Directora Ejecutiva de Marketing, Logística y Transporte de Proman, afirma que los costes bajarán a medida que aumente la producción en los próximos 15 a 20 años, a partir de menos del 1% de la producción actual, y añade que más países, como Chile y Argentina, tienen potencial para producir metanol verde.
En Asia, se espera que Corea del Sur y China aumenten su capacidad de suministro de metanol verde a los buques.
"Desde un punto de vista estratégico, esto tiene sentido dados los volúmenes de almacenamiento de metanol disponibles y la proximidad del puerto a los principales astilleros asiáticos que gestionan la mayoría de los pedidos de nuevas construcciones de metanol", dijo Gajadhar, añadiendo que muchos puertos chinos también tendrán una demanda significativa en el futuro.
Maersk se ha fijado el objetivo de utilizar combustibles de bajas emisiones para transportar una cuarta parte de sus volúmenes de aquí a 2030.
