Aunque las ventas de billetes siguen siendo fuertes, los inversores se preocupan por el gasto de los consumidores si la economía entra en recesión. Temen que los transportistas se vean obligados a pedir más dinero prestado para financiar las operaciones y retrasar aún más la devolución de efectivo mediante la recompra de acciones o los dividendos.

Algunos se han mantenido alejados de la inversión en el sector a pesar del rebote de la caída inducida por la pandemia, pues creen que las compañías aéreas no tienen suficientes herramientas para compensar las presiones de los costes.

"Los inversores en aerolíneas estarían mejor si el avión de los hermanos Wright se estrellara y ardiera", dijo el presidente de Act Two Investors, Jeffrey Scharf, que sigue el sector pero no posee actualmente acciones en él.

"No se me ocurre un negocio peor: costes fijos elevados, producto básico, servicio cada vez peor, clientes alienados y hartos de que se les cobre por todas las comodidades".

Para el público que viaja, podría significar menos aviones y más llenos a medida que las aerolíneas aumentan los ingresos mediante el aumento de los precios de los billetes.

La reducción de la deuda es una prioridad para una industria que se dio un atracón de préstamos para sobrevivir a la pandemia.
Las tres grandes compañías aéreas nacionales -American, United y Delta Airlines- tenían 85.000 millones de dólares de deuda neta a largo plazo a finales del segundo trimestre. Gráfico:

Las aerolíneas necesitan unos beneficios fuertes y sostenidos para reducir esas cargas de deuda, pero el aumento de los costes del combustible y de la mano de obra lo están dificultando, según los analistas.

Los gastos salariales y de combustible de United Airlines como porcentaje de los ingresos han subido 10 puntos este año respecto a 2019. En los primeros seis meses de 2022, la compañía gastó el 59% de sus ingresos en facturas de salarios y combustible. American Airlines ha tenido aumentos similares.

"Estas compañías tienen por delante reparaciones de balance de varios años", dijo el analista de aviación Robert Mann. "El trabajo número 1 va a ser utilizar el flujo de caja libre para pagar esos niveles de deuda crecientes".

Las presiones de los costes van a empeorar, ya que la escasez de pilotos en las compañías regionales más pequeñas supone un aumento drástico de los salarios.

Mesa Air Group, que opera vuelos para American y United, subió el mes pasado los salarios de los pilotos hasta un 172%.

Esto se produjo días después de que CommutAir, una aerolínea regional parcialmente propiedad de United, aumentara los salarios de los pilotos hasta un 40%. Los aumentos fueron una respuesta a la decisión de American en junio
de aumentar los salarios de los pilotos en las filiales regionales hasta en un 87%. Gráfico:

Las subidas salariales tienen implicaciones de costes para toda la industria, ya que presiona a sus rivales para que ofrezcan aumentos similares.

Se espera que las compañías aéreas nacionales también sientan el pellizco, ya que los socios regionales intentan repercutir el aumento de los costes. Los analistas de Raymond James estiman que las subidas salariales en las aerolíneas regionales podrían aumentar los costes operativos no relacionados con el combustible en las aerolíneas nacionales hasta en 3,3 puntos porcentuales.

Los pilotos de las aerolíneas nacionales también están presionando para conseguir grandes aumentos salariales.

United está renegociando con su sindicato de pilotos después de que algunos de ellos expresaran sus reservas con el último acuerdo que incluía una subida salarial de dos dígitos.

La oferta de American de aumentos salariales de alrededor del 17%, así como de mayores dietas y pagos por formación hasta 2024 -que se calcula que costarán a la compañía más de 2.000 millones de dólares- no ha encontrado el favor de los pilotos.

Los costes laborales fueron el mayor gasto operativo del sector el año pasado, con cerca del 35%. Esa cifra sólo ha bajado este año debido a un aumento de los costes de combustible, pero se espera que el impulso de la contratación infle la factura salarial.

Mientras tanto, se espera que los costes sigan siendo elevados. United ha proyectado para 2022 una factura de combustible 9.000 millones de dólares más alta que en 2019.

PODER DE PRECIOS

Las aerolíneas han estado confiando en la fuerte demanda de los consumidores y en el aumento de las tarifas para mitigar la presión inflacionista.

Los inversores no están seguros de que las compañías tengan el mismo poder de fijación de precios si la demanda de los consumidores se ralentiza. Y los viajes corporativos -la vaca lechera del sector- aún no han recuperado los niveles anteriores a la pandemia.

"Hay una gran duda sobre quién va a volar, con qué frecuencia lo hará y el precio que estará dispuesto a pagar", dijo Tim Ghriskey, estratega senior de carteras de la empresa de asesoría de inversiones Ingalls & Snyder.

American y United restaron importancia el miércoles a las preocupaciones sobre la demanda, afirmando que no se ha producido una desaceleración en las reservas de viajes después del verano.

American dijo que tiene un excedente de efectivo que planea utilizar para pagar la deuda. Sin embargo, está reteniendo ese efectivo debido a la incertidumbre económica.

Los inversores también quieren que vuelvan las recompras de acciones y los dividendos. Como parte del paquete federal de alivio COVID-19, se ha prohibido a las aerolíneas recomprar sus acciones. Esa prohibición expirará este mes.

Se espera que las presiones de los costes no relacionados con el combustible disminuyan una vez que las compañías aéreas empiecen a operar tantos vuelos como antes de la pandemia.

La mayoría de las aerolíneas están planeando aumentar su capacidad el próximo año. Pero Michael Wall, gestor de carteras de la firma de gestión de inversiones Westwood Group, advirtió que eso podría ser contraproducente en una recesión.

"Una vez que la demanda desaparece, su poder de fijación de precios desaparece", dijo.