KARLSRUHE/MAINZ (dpa-AFX) - Lo que ocurre a gran escala en el espigón de Jungferngrund, en el curso medio del Rin, se simula a pequeña escala a unos 160 kilómetros al sur, en una nave de Karlsruhe. Allí, en el Instituto Federal de Ingeniería e Investigación de Vías Navegables (BAW), se ha reconstruido el paso del río en miniatura. La maqueta pretende contribuir a que el gigantesco proyecto, planificado desde hace décadas, de aumentar la profundidad del canal de navegación en el valle del río se realice de la mejor manera posible: de la mejor manera posible para la navegación y la naturaleza, como explica el director del BAW, Christoph Heinzelmann.

Oficialmente, el proyecto se denomina optimización de los canales de navegación en el curso medio del Rin. El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030 lo clasifica como prioritario. Su objetivo es eliminar los cuellos de botella en la transitada vía navegable del Rin entre los centros industriales del suroeste de Alemania y el mayor puerto marítimo de Europa, el de Rotterdam. Según el Ministro Federal de Transportes, Volker Wissing (FDP), que también fue Ministro de Transportes en Renania-Palatinado, el proyecto tiene una "extraordinaria importancia transfronteriza".

Empresas como BASF ya han tomado sus propias medidas

Como era de esperar, el proyecto ha recibido la aprobación de la comunidad empresarial en general y del sector de la navegación interior en particular. "Hay que impulsar la eliminación de los cuellos de botella en el Rin para que las empresas dejen de tener que soportar costes anuales adicionales millonarios", declaró recientemente Karsten Tacke, Director General de la Asociación Empresarial de Renania-Palatinado (LVU). Sin embargo, la LVU considera que los grandes proyectos, como la optimización de la descarga, deben ejecutarse con mayor rapidez y menos burocracia.

En el proyecto participa también el llamado consejo asesor del proyecto, con representantes de los estados de Hesse y Renania-Palatinado. En Hesse, el Ministerio de Economía y el Ministerio de Medio Ambiente están a favor de que el proyecto se incluya posteriormente en la Ley Federal de Aceleración de Autorizaciones. Esto debería acelerar los largos procedimientos de planificación y aprobación. En cuanto a la relación coste-beneficio del proyecto del Rin, los ministerios de Hesse señalaron que los daños económicos causados por el bajo nivel del agua solo en 2018 ascendieron a cinco mil millones de euros.

Según la empresa química BASF, con sede en Ludwigshafen am Rhein, el impacto financiero del bajo nivel del agua en 2018 ascendió a 250 millones de euros. Desde entonces, BASF ha tomado sus propias medidas. Junto con el Instituto Federal de Hidrología, se ha creado un sistema digital de alerta temprana de aguas bajas, se ha duplicado con creces el número de buques aptos para aguas bajas y se está recurriendo más a medios de transporte alternativos, como el ferrocarril.

El proyecto suscita controversia entre los conservacionistas

No obstante, según BASF, el 40% del volumen de transporte sigue realizándose por barco. De media, se manipulan 15 barcazas al día. Con respecto a la llamada optimización de la descarga del Rin Medio, BASF declaró: "Desgraciadamente, la ejecución de este proyecto de enorme importancia se está retrasando considerablemente debido a un largo procedimiento de aprobación y a la falta de personal en las autoridades responsables."

El Ministro de Transportes, Wissing, se refirió a la llamada Comisión de Aceleración que había creado. Gracias a ella se lanzó una amplia campaña de contratación para reforzar el equipo del proyecto con ingenieros y técnicos. Los procesos del proyecto se han optimizado "para hacer la mejor justicia posible a las complejísimas cuestiones del conflicto entre ecología y economía".

El proyecto es controvertido entre los conservacionistas. El Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) teme una amenaza considerable para muchos hábitats importantes, sobre todo en las riberas. "Pedimos que la financiación prevista se destine a modernizar la flota de barcos", declaró Eckhard Genßmann, Presidente del grupo del distrito de Mainz-Bingen.

Proyecto de investigación en Karlsruhe iniciado en 2015

Un documento de posición de la Unión para la Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad (NABU) afirma que una mayor profundidad de descarga requeriría "unidades de buques sobredimensionadas a expensas de buques más pequeños y mejor adaptados al río". La evolución del Rin ante el cambio climático no se tiene suficientemente en cuenta. "Especialmente con descargas de agua bajas, la vida en el Rin estará aún más restringida al canal de navegación", afirma. Las zonas de aguas poco profundas y los afluentes, que son hábitats importantes, quedarían cada vez más desconectados o se perderían por completo.

Para evitar que esto ocurra, la Autoridad de Vías Navegables y Navegación del Rin encargó hace años a BAW una investigación para sentar las bases de una planificación conforme a la ley que equilibre los intereses. El proyecto del Rin se puso en marcha en BAW a finales de 2015, como explica Andreas Schmidt, jefe del Departamento de Ingeniería de Vías Navegables. Unos diez ingenieros trabajan actualmente en este proyecto en BAW.

A grandes rasgos, se trata del tramo del Rin que va desde Budenheim, cerca de Maguncia, en el sur, hasta St. Goar, en el norte. Según la Administración Federal de Vías Navegables y Navegación (WSV), unos 50.000 buques de carga (a partir de 2021) recorren este tramo cada año, transportando casi 60 millones de toneladas de carga. Según la WSV, las previsiones auguran un aumento a más de 75 millones de toneladas en los próximos años.

La asociación de navegación interior habla de un "auténtico agujero de alfiler"

Sin embargo, la profundidad del canal navegable garantizada sistemáticamente allí es de sólo 1,90 metros por debajo del nivel equivalente del agua. Se trata de un nivel de agua bajo que sólo se alcanza o se desciende unos 20 días al año. Río arriba y río abajo es de 2,10 metros, es decir, 20 centímetros más. No parece mucho, pero vale mucho dinero. 20 centímetros más de profundidad permitirían transportar hasta 200 toneladas más de carga por barco, afirma Thorsten Hüsener, del equipo de proyectos de BAW en el Rin Medio.

La Asociación Federal de Navegación Interior Alemana, con sede en Duisburgo, describe la limitada profundidad de los canales navegables en el Rin Medio como un "verdadero cuello de botella". Si se aplica la optimización de la descarga, los transportes por barco serán más fáciles de planificar y realizar incluso en aguas bajas. "Esto es importante, ya que los centros industriales intensivos en materias primas dependen de entregas fiables por vía navegable".

Numerosos bajíos son la causa de la escasa profundidad del canal de navegación en el curso medio del Rin. El proyecto de optimización de la descarga se centra en los seis más críticos. Se trata del Jungferngrund, recrecido en Karlsruhe, el Geisenrücken, el Lorcher Werth y el Bacharacher Werth en el valle rocoso y estrecho al norte de Bingen, así como el canal de Kempten y un punto cerca de Oestrich-Winkel en el tramo del Rin en el Rheingau caracterizado por la arena y la grava.

Director del proyecto: Sólo hay soluciones individuales

El objetivo del proyecto a gran escala para optimizar el vertido en el curso medio del Rin es aumentar la profundidad del canal navegable hasta los 2,10 metros en todo su recorrido.

- mediante intervenciones lo más selectivas y respetuosas posible con el medio ambiente y que

al mismo tiempo no deben empeorar el nivel de protección contra inundaciones, como explica Sven Wurms, responsable del proyecto en BAW. "Sólo hay soluciones muy individuales", dice Hüsener. "No hay dos tramos de río iguales".

BAW utiliza modelos informáticos y el modelo del Rin para ver dónde la corriente puede arrastrar sedimentos al canal de navegación y convertirse en un problema. A continuación se examina cómo, por ejemplo, se puede conseguir una mayor velocidad de la corriente y, por tanto, una menor deposición de arena y grava, o cómo canalizar el transporte en el agua.

Las posibles soluciones incluyen la construcción de espigones, estructuras que se proyectan transversalmente en el río, estructuras que discurren a lo largo del río, soleras de tierra en el lecho del río o el relleno de socavones, depresiones en el lecho del río. En el tramo pedregoso del Rin, también será necesario cortar roca en determinados puntos del lecho del río, teniendo en cuenta las propiedades del tipo de roca respectivo, desde la pizarra arcillosa blanda hasta la grauvaca dura.

Jungferngrund es un reto especial

La situación en Jungferngrund, cerca de Oberwesel, es especialmente complicada, como explica Wurms, director del proyecto. Aquí, el Rin hace una curva de 90 grados, los barcos necesitan un paso bastante ancho para sus maniobras y las condiciones de flujo a lo largo y ancho del curso del río son complejas, en parte debido al banco de grava del mismo nombre y a una isla rocosa llamada Tauber Werth.

El banco de grava, como hábitat importante para animales y plantas, no debe verse dañado por ningún cambio. Hay que asegurarse de que el afluente entre la orilla de grava y la orilla derecha del Rin siga fluyendo, no se encenaguen, como explica Wurms. Todas las variantes posibles se simulan en el modelo del Rin a escala 1:60 en longitud y 1:50 en altura.

Para el modelo, el lecho del río con todas sus grietas rocosas y costillas se modeló utilizando

-y costillas de 170 baldosas de hormigón, se tardó un año en completar el modelo.

El modelo tardó un año en estar plenamente operativo. En lugar de sedimentos, la corriente de la maqueta transporta granulado de plástico, en diferentes tamaños y con distintas densidades de material en rojo, blanco y amarillo. Las estructuras hidráulicas imaginables se construyen a escala y se prueban.

El instituto federal también evaluará

Según los resultados actuales, la variante con traviesas de suelo moldeadas individualmente es la que mejor se comporta, como dice Hüsener. En el tramo cercano al mundialmente famoso Loreley, con profundidades de hasta 19 metros, transporta con éxito la mayor parte de los sedimentos del agua y mantiene al mínimo el impacto sobre el medio ambiente.

La búsqueda de soluciones que tengan en cuenta muchos factores es casi "la cuadratura del círculo", afirma Heinzelmann, jefe de BAW. Esto explica también por qué es probable que el proyecto se prolongue muchos años más, entre otras cosas debido a los procedimientos de aprobación urbanística, que están pendientes y requieren mucho tiempo. Es probable que el modelo del Rin en Karlsruhe se mantenga durante mucho tiempo, y BAW seguirá evaluando las medidas adoptadas una vez finalizadas las obras./chs/DP/zb

--- Por Christian Schultz, dpa ---