La búsqueda de costes más bajos y de un traslado eficiente de mercancías y grupos de personas está impulsando la demanda de tecnología sin conductor en camiones y lanzaderas, incluso cuando los robotaxis luchan contra las dudas renovadas tras un accidente en octubre en el que se vio implicado un coche Cruise de General Motors.

Aurora, con sede en Pittsburgh (Pensilvania), y la start-up californiana Gatik se encuentran entre las empresas que desarrollan tecnología de conducción autónoma para vehículos que operan en rutas establecidas y que han logrado evitar en gran medida la ira pública a la que se han enfrentado los robotaxis en las concurridas calles de las ciudades.

Esto ha ayudado a estas empresas, que desarrollan principalmente tecnología autónoma para equipar vehículos, a ganar nuevos grandes clientes como IKEA y Walmart, así como gobiernos locales.

Gatik consiguió este año como clientes al supermercado Kroger y al fabricante de alimentos procesados Tyson Foods. La empresa opera camiones tradicionales de tamaño medio equipados con su tecnología autónoma que entregan mercancías en rutas que evitan hospitales y escuelas, y ha estado contratando agresivamente y planea profundizar su presencia en varios estados.

Aurora afirmó que está en vías de empezar a transportar mercancías sin conductor entre Dallas y Houston a finales del año que viene.

"Seguimos pensando que el transporte por carretera está preparado para ser el primer despliegue a escala real de la tecnología autónoma", afirmó Don Burnette, director general de Kodiak Robotics, que opera camiones autónomos de largo recorrido entre Houston y Oklahoma City (Oklahoma).

Burnette afirmó que Kodiak está en camino de empezar a circular el año que viene sin los conductores de seguridad que actualmente permanecen al volante.

Limitando el riesgo de desplegarse por una ciudad densamente poblada, el operador de lanzaderas sin conductor May Mobility, con sede en Michigan, pretende complementar o sustituir a los sistemas de tránsito conducidos por humanos dentro de una zona específica de una ciudad. Ha llegado a acuerdos con las autoridades locales.

Construir y comercializar vehículos sin conductor, especialmente robotaxis, ha sido más difícil y costoso de lo que se imaginó en un principio y ha suscitado preocupaciones normativas, ansiedad entre los inversores y críticas públicas. Los detractores se quejan de que los robotaxis han perturbado el tráfico y puesto en peligro a las personas debido a una conducción errática o a paradas bruscas en medio de carreteras muy transitadas.

Las protestas se han intensificado desde un accidente ocurrido el 2 de octubre en el que se vio implicado un peatón que fue arrastrado 6,1 m (20 pies) por un robotaxi Cruise tras ser golpeado por otro vehículo. La empresa ha puesto en pausa todos los viajes excepto un pequeño piloto y ha contratado a un bufete de abogados para que le ayude a llevar a cabo una revisión de la seguridad.

Cruise ha dicho que estaba "comprometida a reconstruir la confianza" con los reguladores".

A pesar de los recientes reveses sufridos por la tecnología sin conductor este año y de que se espera una mayor atención de los reguladores en el futuro, algunas empresas han conseguido captar inversiones.

May Mobility y Aurora consiguieron dinero. Stack AV - lanzada por los fundadores de la desaparecida startup de conducción autónoma Argo AI, que contó con el respaldo de Ford y Volkswagen - ha atraído inversiones de SoftBank.

VIAJE DIFÍCIL

"Se ha producido un giro hacia el transporte por carretera en cuanto al trabajo que se está realizando en autonomía", afirma David Bruemmer, asesor de la junta directiva del Autonomy Institute, un consorcio industrial que ayuda a investigar y desplegar infraestructuras autónomas.

Los camiones y lanzaderas autónomos de baja velocidad y que operan en rutas predefinidas, para su uso en industrias como la logística portuaria, se consideran servicios más valiosos y menos arriesgados, afirmó.

Aun así, el sector de los camiones autónomos no ha sido inmune a los desafíos.

Varias empresas emergentes han tenido dificultades para seguir financiando su búsqueda de desarrollo de camiones pesados sin conductor, recortando puestos de trabajo y cerrando talleres.

Los camioneros y los sindicatos han pedido que se prohíban los camiones de conducción autónoma - algunos de los cuales pesan más de 36.287 kg (80.000 libras) - alegando que son inseguros y provocarían pérdidas de puestos de trabajo.

Estas preocupaciones encontraron apoyo legislativo en California con un proyecto de ley para impedir que los camiones pesados sin conductor operaran en el estado, hasta que el gobernador Gavin Newsom lo vetó en septiembre.

"El sentimiento en el sector de los AV (vehículos autónomos) es negativo", afirmó el director general de Gatik, Gautam Narang. Se espera más escrutinio normativo y debates en torno a la seguridad a la luz del incidente del Cruise, dijo, y más empresas lucharán el próximo año y sólo unas pocas seguirán en pie.

En julio, Waymo de Alphabet -rival de Cruise- retrasó indefinidamente sus esfuerzos de transporte autónomo.

Waymo, que gestiona robotaxis en San Francisco, Los Ángeles y Phoenix, Arizona, ha "adoptado un enfoque medido e incremental en la introducción de nuestra tecnología al público", dijo a Reuters por correo electrónico el director de producto de la compañía, Saswat Panigrahi. Waymo planea desplegar pronto robotaxis totalmente autónomos en Austin, dijo.