TESLA, INC. 
"La marcha de las marcas chinas de VE hacia Europa seguirá adelante", afirmó Lei Xing, fundador de la consultora AutoXing.
"Es como pasar de 80 km/h a 60 km/h o incluso más despacio, pero no se va a detener".
China y la Comisión Europea llevan negociando desde la semana pasada las restricciones que Pekín y algunos fabricantes de automóviles europeos quieren que se eliminen. Pekín rechaza las acusaciones de que los VE chinos están injustamente subvencionados.
BYD, el mayor fabricante de VE del mundo, se enfrenta a la subida arancelaria más baja, del 17,4%, que se suma al arancel actual del 10%. MG Motors, de la empresa estatal SAIC, el VE de marca china más popular en Europa, se enfrenta a la subida más elevada.
"Para alguien como BYD, el 17,4%, pueden absorberlo", dijo Xing. "Es un pequeño bache en el camino. Pero para MG - para SAIC Motor - es un bache importante".
Los países de la UE están dudando sobre si respaldar aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China, lo que pone de relieve el reto del bloque a la hora de conseguir apoyo para su mayor caso comercial hasta la fecha, ya que Pekín amenaza con represalias de gran alcance.
Los aranceles, previstos para noviembre, quedarían bloqueados si una "mayoría cualificada" de al menos 15 países que representen al 65% de la población de la UE vota en contra.
Los conocedores del sector afirman que tanto Europa como China tienen razones para presionar en favor de un acuerdo que evite la adición de miles de millones de dólares en nuevos costes para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.
"Creo que el incentivo que Europa está invitando a que se produzca en estos momentos es que las empresas chinas consideren la posibilidad de evitar el arancel ubicando algunas de sus capacidades productivas más cerca de la región europea", afirmó Bill Russo, fundador y director general de la consultora Automobility Ltd., de la que es socio.
"El impacto inmediato es que obligará a las empresas que utilizan las exportaciones made-in-China como modelo de negocio a reconsiderar esa estrategia y a localizar más o a impulsar parte de esa capacidad fuera de China en dirección a los mercados a los que sirven".
Los fabricantes chinos de automóviles, que cuentan con una ventaja de costes del 30% o más sobre sus rivales europeos, se hicieron con el 19% del mercado europeo de vehículos eléctricos el año pasado, frente al 16% de 2022, según la empresa de investigación Rhodium Group.
Algunos ya están trasladando la fabricación a Europa. Chery Auto, el mayor fabricante de automóviles de China por volumen de exportación, ha firmado una empresa conjunta con la española EV Motors para abrir su primer centro de fabricación europeo en Cataluña.
BYD, el mayor rival de Tesla, también está construyendo su primera base de producción europea de VE en Hungría.
Sin embargo, puede que para algunos fabricantes chinos de VE no exista un argumento comercial sólido para establecer la producción en Europa, dadas sus cadenas de suministro más baratas y eficientes en su país de origen y unos volúmenes de ventas demasiado bajos para justificar el coste de una fábrica.
La respuesta más sencilla para los fabricantes de automóviles chinos es aumentar el precio de etiqueta europeo de sus VE, según Yale Zhang, fundador de Automotive Foresight, con sede en Shanghái.
"Si no suben el precio, me temo que el beneficio será negativo", dijo Zhang, refiriéndose a las empresas que producen VE a las que se aplicará el arancel más alto.
"Hay que reposicionar los precios, y eso repercutirá sin duda en las ventas", afirmó.
