Los proveedores de empresas como IKEA, Home Depot, Amazon y minoristas de todo el mundo están haciendo lo mismo mientras las empresas se enfrentan a la mayor convulsión en el transporte marítimo desde que la pandemia del COVID-19 desorganizara las cadenas de suministro mundiales, según fuentes del sector logístico.
Basic Fun, con sede en Florida, suele enviar todos los juguetes con destino a Europa desde sus fábricas de China a través del Canal de Suez, la forma más rápida de mover mercancías entre esas geografías, dijo el director ejecutivo Jay Foreman en una entrevista telefónica desde su oficina de Hong Kong.
Esa ruta comercial es utilizada por aproximadamente un tercio de la carga mundial de buques portacontenedores, y se espera que redirigir los barcos por el extremo sur de África cueste hasta un millón de dólares más en combustible por cada viaje de ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.
Los ataques con drones y misiles de los houthis yemeníes en el Mar Rojo para mostrar su apoyo al grupo islamista palestino Hamás que lucha contra Israel en Gaza han trastocado los planes de Basic Fun.
La empresa trabaja ahora durante las vacaciones para enviar juguetes desde China a los puertos del Reino Unido y Rotterdam por la ruta más larga.
También está desviando algunas mercancías con destino a puertos de la costa este de EE.UU. del Canal de Suez al Canal de Panamá, asfixiado por la sequía, mientras que está cambiando otras a la costa oeste por la ruta directa a través del Océano Pacífico.
"Simplemente va a llevar más tiempo y va a costar más", dijo Foreman, que añadió que las tarifas de algunos fletes entre China y el Reino Unido se han más que duplicado hasta unos 4.400 dólares por contenedor desde que comenzó el conflicto entre Israel y Hamás en octubre.
La situación del Canal de Suez sigue cambiando rápidamente, y las navieras Maersk y CMA CGM se están movilizando para reanudar los viajes con escolta militar a través del Mar Rojo.
El mayor impacto se producirá probablemente en las próximas seis semanas, dijo Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de la suiza Kuehne + Nagel
"No se puede pulsar un interruptor" y reorganizar el transporte marítimo mundial, dijo Aldwell, que espera que los desvíos provoquen una escasez de espacio en los buques, encallen contenedores vacíos necesarios para las exportaciones de China en lugares equivocados y hagan subir bruscamente los índices de precios del transporte a corto plazo.
Según estimaciones de la plataforma de fletes Xeneta, cuesta 2.320 dólares enviar un contenedor de 40 pies equivalentes (FEU) desde Extremo Oriente al Mediterráneo "post escalada", frente a los 1.865 dólares por FEU a principios de diciembre. Cuesta 1.625 dólares enviar una FEU de China al Reino Unido "post escalada" frente a los 1.425 dólares por FEU a principios de diciembre.
Estas tarifas no incluyen los recargos por riesgo "extra ordinario" y el "Coste de Recuperación de Emergencia" que puede oscilar entre 400 y 2.000 $ por FEU, según Peter Sand, analista jefe de Xeneta.
PUGNA POR EL ESPACIO
Hasta el miércoles, casi el 20% de la flota mundial de portacontenedores - o 364 enormes buques portacontenedores capaces de transportar algo más de 2,5 millones de contenedores de tamaño completo - había cambiado de rumbo debido a los ataques del Mar Rojo, según datos de Kuehne + Nagel.
Los propietarios de los buques ya han empezado a racionar el espacio menos caro, con tarifa de contrato, que reservan para los clientes, según Anders Schulze, responsable del negocio marítimo de la empresa digital de transporte de mercancías Flexport.
Por ejemplo, dijo, un cliente que entrega cinco contenedores al mes frente a los 10 prometidos en su contrato puede obtener sólo cinco contenedores a tarifas de contrato. El resto estaría sujeto a las caras tarifas del mercado al contado.
Esto ha desencadenado una carrera por reservar espacio antes de la fecha límite de principios de febrero para sacar mercancías de China antes de que las fábricas cierren allí por las prolongadas celebraciones del Año Nuevo Lunar, según los expertos en logística.
"Ahora hay que reconfirmar cada reserva (de salida de China). Las fechas pueden cambiar, las rutas pueden cambiar", dijo Alan Baer, director general de OL USA, que se encarga de los envíos de mercancías para los clientes. OL tiene contratos con armadores y forma parte de la carrera por asegurarse plazas en los barcos.
Los cargadores pequeños son los que corren más riesgo de quedarse fuera.
Marco Castelli, que tiene un negocio de importación y exportación en Shanghai, ha estado intentando volver a reservar tres contenedores de componentes de maquinaria fabricados en China con destino a Italia después de que los envíos se cancelaran debido a la crisis.
"Traslade mi situación a la de una gran empresa y entenderá lo que está pasando", dijo.
El capataz de Basic Fun, que planea tener unos 40 contenedores en el agua antes del Año Nuevo Lunar, dijo que los contratos de la empresa con los clientes no incluyen una forma de recuperar el gasto extra. "El precio es fijo. (La mayoría de los proveedores) van a tener que tragarse esos costes". (Reportaje de Lisa Baertlein en Los Ángeles. Reportaje adicional de Richa Naidu en Londres; Edición de Sayantani Ghosh, Lincoln Feast, Alexandra Hudson)
