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Roxane Nojac

Roxane Nojac es una periodista especializada en economía, acostumbrada a las emisiones televisivas y fina conocedora de las industrias económica, financiera y patrimonial. Roxane recorre el mundo cada día con su revista de prensa mundial y selecciona para usted los temas que aparecerán en los titulares de mañana

5G y aviación: Turbulencias estadounidenses

28/01/2022 | 11:31

Aunque los operadores y los gobiernos llevan varios años anunciando el 5G como el Mesías, su despliegue en Estados Unidos se enfrenta ahora a enormes obstáculos. Al otro lado del Atlántico, los aeropuertos y las compañías aéreas se levantan en armas contra la frecuencia y sus defensores. ¿Cuál es exactamente el problema?

La saga "Verizon-AT&T contra el resto del mundo" ha dominado las páginas de noticias de MarketScreener en las últimas semanas, y con razón. Después de soportar Covid, cierres y bloqueos, escasez o falta de personal y condiciones climáticas adversas, las aerolíneas estadounidenses (y los actores de la logística) pensaron que verían un repunte en el sector para 2022. Pero el 5G ha echado por tierra esos brillantes planes de recuperación. 

El caos. Desastre. Así es como los críticos han descrito lo que podría ocurrir si el despliegue de la tecnología de Internet móvil ultrarrápida cerca de los aeropuertos se completa en el plazo previsto por los operadores. En previsión de ello, las compañías aéreas cancelaron cientos de vuelos, al tiempo que recibieron el apoyo oficial de los fabricantes de aviones Airbus y Boeing. Y como precaución, Verizon y AT&T, los gigantes de la red estadounidenses, acordaron retrasar el despliegue de antenas de retransmisión en las proximidades de los principales centros aéreos del país. En concreto, AT&T ha desactivado las torres instaladas en un perímetro de 3,2 km alrededor de los llamados aeropuertos "problemáticos", y Verizon no ha puesto en servicio 500 de sus torres en las proximidades de estas mismas zonas. 

¿Un conflicto de interferencia?

El problema vendría de las interferencias entre las antenas y los instrumentos de pilotaje de a bordo. En concreto, las nuevas bandas de frecuencias asignadas al 5G (banda C: de 3,7 a 3,98 GHz) entrarían en conflicto con los radioaltímetros, es decir, los radares que miden la distancia entre el avión (o el helicóptero) y el suelo mediante ondas de radio, que son cruciales para aterrizar de noche o en casos de visibilidad limitada. Estos operan en el espectro de 4,2 a 4,4 GHz, que está muy cerca del espectro de las bandas de Internet inalámbrico. 

Según los operadores de telecomunicaciones, no hay riesgo de interferencia directa entre estas diferentes frecuencias. Pero, según la otra parte, la potencia de las emisiones de las antenas 5G podría causar problemas a algunos de estos sistemas de guiado de precisión, es decir, distorsionar sus lecturas y, por tanto, poner en riesgo a los aviones y a sus pasajeros.   

Ahora corresponde a los operadores de vuelo y a los fabricantes demostrar a la FAA (la autoridad de aviación estadounidense) que sus altímetros pueden funcionar de forma óptima en un entorno 5G. Y por otro lado, la FAA debe asegurarse de que ninguna aeronave vuela en zonas consideradas inseguras, ni opera con altímetros no autorizados. Por último, la autoridad ha emitido exenciones: las ambulancias aéreas, por ejemplo, pueden prescindir del requisito del altímetro y seguir operando en todo tipo de pistas y en todo tipo de condiciones meteorológicas.

¿Y el resto del mundo? 

Quedan dos preguntas. ¿Por qué no se descubrieron y abordaron antes estos problemas? ¿Y por qué el despliegue del 5G en otros 40 países no ha tenido un impacto tan negativo en la industria aeronáutica local? 

Muchos países han asignado bandas de 5G a sus operadores y han desplegado el espectro sin problemas. Por ejemplo, en Francia, la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) ha impuesto una reducción de la potencia de las señales inalámbricas de Internet cerca de los aeropuertos, helipuertos y hospitales (que pueden tener zonas de aterrizaje de helicópteros), para que sean menos potentes que las radiosondas aéreas. 

En segundo lugar, la diferencia entre las frecuencias de los radioaltímetros y las de las redes es mayor en Francia que en Estados Unidos (400 MHz en Francia frente a 200 MHz en Estados Unidos). Gracias a este espacio de "amortiguación", las frecuencias asignadas a las telecomunicaciones no compiten con las reservadas a los aviones. Francia también utiliza una gama de frecuencias más lenta (de 3,4 a 3,8 GHz). Por último, a estas medidas se añade un protocolo de seguridad: los operadores deben orientar las señales de las antenas hacia el suelo en las zonas de mucho tráfico aéreo. Estas zonas de seguridad, combinadas con zonas de precaución, han permitido evitar el escollo americano en nuestro territorio. 

Lo mismo ocurre en toda Europa, en el Reino Unido y en Corea del Sur, donde las autoridades de aviación no han informado de ningún caso de interferencia entre la red de última generación y los sistemas de navegación. Incluso en Japón, donde la banda 5G opera entre 4,5 y 4,6 GHz (muy cerca de las frecuencias de los radioaltímetros), el tema no suscita ninguna preocupación. 

Un problema americano-americano 

Ya en marzo de 2020, la FCC (la comisión de telecomunicaciones de EE.UU.) había expresado su preocupación, pero, tras estudiar las posibles molestias, se desentendió rápidamente de la mayoría de las inquietudes. A finales de 2020, la FAA expresó a su vez sus dudas y solicitó un aplazamiento de la subasta del espectro de la banda C a los operadores de telecomunicaciones. En su momento, fue la administración Trump la que se opuso a esta petición de última hora. La falta de anticipación sería entonces la causa principal de esta situación. 

Además de la falta de previsión y coordinación por parte de las autoridades estadounidenses, hay detalles técnicos propios de Estados Unidos que ayudan a explicar la caótica situación actual. En el país del Tío Sam, se dice que las antenas son dos veces más potentes que otras antenas del mundo, y están colocadas en posición vertical en lugar de en ángulo, según el Presidente de el presidente de Emirates Airlines. 

Entre otras razones, se han asignado demasiadas frecuencias a la industria de las telecomunicaciones, incluidas las que normalmente utiliza el sector de la aviación. Algunos observadores atribuyen la culpa a la obsolescencia de los equipos estadounidenses. Por último, son demasiado pocos los modelos de altímetros que han recibido la aprobación reglamentaria de la FAA, que acaba de corregir su copia y ha aumentado el número total de aprobados a 20 (frente a los 13 anteriores). 

Pero parece que la cuestión es principalmente financiera. ¿Quién, entre los operadores de telecomunicaciones, los fabricantes de aeronaves, el gobierno federal, las autoridades, las compañías aéreas o los operadores de aeropuertos, debería pagar la factura de una vuelta al servicio viable? Entre la reorientación de las antenas, la comprobación de los altímetros o la asignación de nuevas frecuencias a uno u otro, esa factura amenaza con ser grande. Los operadores estadounidenses pagaron mucho dinero por sus frecuencias en subastas exorbitantes y se resisten a abrir sus carteras. 

 


© MarketScreener.com 2022
Valores citados en el artículo
Varia.ÚltimoVar. 1Ene
AIRBUS SE -0.54%91.48 Cotización en tiempo real.-18.14%
AT&T INC. -2.12%15.67 Cotización diferida.-13.82%
THE BOEING COMPANY -2.99%127.34 Cotización diferida.-34.80%
VERIZON COMMUNICATIONS -1.49%38.93 Cotización diferida.-23.94%