Pero los pedidos y las entregas, muy vigilados https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11, han puesto de relieve las corrientes industriales y reguladoras a las que todavía se enfrentan sus buques insignia más grandes, el 787 Dreamliner y el 777X, cuestiones que han dejado a Boeing librando batallas simultáneas a ambos lados del Atlántico.

Los reguladores en Europa están cuestionando la red de seguridad incorporada a los controles de vuelo del 777X y se espera que las entregas del 787 permanezcan congeladas hasta alrededor de abril mientras los reguladores estadounidenses revisan los defectos de producción, dijeron altas fuentes de la industria y del gobierno.

La presión que rodea a dos de los mayores reactores de pasajeros del mundo pone de manifiesto el desafío inmediato para Boeing tras los accidentes mortales del MAX y la pandemia, aunque el resto de la industria también se está preparando para una campaña de regulación.

"Hay tal nerviosismo entre los reguladores que toman estas decisiones, que firman estas cosas, que se les escapa algo", dijo a Reuters un alto experto en seguridad aérea.

"La razón es la secuela de la crisis del MAX https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. Lo que hay ahora es que los ingenieros miran las cosas de forma diferente a como lo hacían antes", dijo.

Inicialmente diseñado y supervisado por la misma generación de ingenieros y reguladores estadounidenses que supervisaron el MAX, la actualización del gran 777 ha captado la atención de una Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) cada vez más asertiva.

La EASA y Boeing están enfrascados en un debate más profundo de lo habitual sobre la ingeniería que determinará si se necesitan salvaguardias adicionales para el sistema de control de vuelo del avión, dijeron las personas.

La agencia europea ocupa un lugar secundario con respecto a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. en la certificación de los aviones de este país, pero su papel como el otro principal regulador mundial le da una poderosa voz.

La EASA ha planteado un enfoque que podría obligar a Boeing a añadir un recurso adicional para garantizar que un solo fallo electrónico no pueda desencadenar fallos simultáneos, una configuración conocida como "disimilitud". Como alternativa, Boeing podría intentar demostrar que el sistema actual es seguro mediante un análisis exhaustivo.

Un factor importante en los dos accidentes del MAX en los que murieron 346 personas fue un único punto de fallo integrado en los controles de vuelo.

Aunque la arquitectura de décadas de antigüedad en el núcleo del 737 es radicalmente diferente del cerebro algorítmico del 777, el enfoque de la EASA refleja la intensa atención prestada a los respaldos.

Boeing no está de acuerdo con el llamamiento indirecto de la EASA a las salvaguardias adicionales, argumentando que equivaldría a tener dos sistemas suministrados por dos proveedores distintos funcionando en paralelo y que se corre el riesgo de introducir nuevos problemas al añadir complejidad, dijeron las personas.

La AESA está analizando los datos de más de 1.600 horas de pruebas de vuelo para elaborar su propio análisis.

Boeing y los reguladores se negaron a hacer comentarios detallados sobre el raro estancamiento de los principios de diseño.

"A medida que trabajamos en el riguroso desarrollo, seguimos comprometiéndonos con la FAA y los reguladores mundiales para garantizar que cumplimos sus expectativas y todos los requisitos aplicables", dijo un portavoz de Boeing.

La EASA dijo que está cooperando con la FAA y señaló que su trabajo no consiste en dictar soluciones técnicas específicas.

"Estamos estudiando detenidamente los expedientes técnicos con la FAA y Boeing y este trabajo sigue en marcha en un ambiente de total transparencia y plena cooperación", dijo un portavoz.

La FAA dijo que "no aprobará ningún avión a menos que cumpla nuestras normas de seguridad y certificación".

El impacto financiero de la disputa sigue sin estar claro.

Hace un año, Boeing anunció un cargo de 6.500 millones de dólares por los retrasos en la certificación y una demanda más débil de lo previsto y retrasó la entrada en servicio del 777X hasta finales de 2023. La filosofía de diseño respaldada por la AESA lo retrasaría aún más, dijeron estas personas.

PELO HUMANO

En Carolina del Sur, mientras tanto, los mecánicos están peinando los 787 aparcados con aparatos de ultrasonidos y herramientas para medir los huecos apenas visibles a simple vista, una tarea que hace improbable la reanudación total de las entregas antes de abril, dijeron las personas.

Los huecos -dejados en el proceso de fabricación de las estructuras de compuestos de carbono que hacen que el avión sea más ligero y más barato de volar- son del ancho de un cabello humano pero violan las especificaciones de Boeing.

Boeing dice que los problemas del 787 se derivan de las especificaciones que incorporan un alto margen de seguridad y que ella misma informó del problema. Aun así, depende de la aprobación de la FAA para restablecer las entregas.

Boeing entregó 14 en 2021 frente a 41 en 2020.

Ahora, una cuestión clave es si la FAA aceptará la afirmación de Boeing -respaldada por un nuevo análisis de los compuestos y las tolerancias estructurales- de que sus especificaciones iniciales de los huecos pueden ajustarse sin poner en riesgo la seguridad, dijeron dos de las personas.

"Los problemas que nuestros ingenieros identificaron y están abordando forman parte de nuestro enfoque metódico para garantizar la conformidad con nuestras exigentes especificaciones", dijo el portavoz de Boeing.

Boeing dijo en octubre que las inspecciones y reparaciones debidas a los problemas de conformidad estructural ascenderían a unos 1.000 millones de dólares.

Pero los cambios en la fábrica y otros requisitos para superar los diminutos defectos estructurales han planteado dudas a más largo plazo sobre la capacidad de Boeing para construir los 787 a un coste suficientemente bajo y a los ritmos que en su día se planificaron, dijo una persona familiarizada con el asunto.

Es posible que Boeing pueda recuperar terreno exprimiendo las ineficiencias en la fabricación. Y una reciente decisión de concentrar la producción en un estado reducirá los costes fijos.

Por ahora, el escrutinio sigue siendo intenso.

Cuando se trata de pequeños huecos en la estructura que rodea las puertas de pasajeros y de carga en el fuselaje de popa, por ejemplo, la FAA ha exigido minuciosas comprobaciones manuales en unos 100 aviones.

Eso en lugar de permitir a Boeing probar sólo una muestra de aviones.

"Durante décadas, esa fue una forma aceptable de decir que la flota es buena", dijo el experto en seguridad. "Tener que inspeccionar cada uno de los aviones es técnicamente, desde el punto de vista de la seguridad, innecesario. Pero en este clima es necesario".