Desde los imanes de los motores con historias tóxicas hasta las baterías fabricadas con abundantes combustibles fósiles, son muchos los retos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles que tratan de purgar los materiales más sucios de sus cadenas de suministro para satisfacer a los reguladores y a los inversores.

Estos obstáculos representan oportunidades para un grupo creciente de empresas del ecosistema de los vehículos eléctricos (VE) que apuestan por aprovechar esa demanda.

Entre ellas se encuentra Advanced Electric Machines (AEM), en el norte de Inglaterra, que trabaja con la marca de lujo de Volkswagen, Bentley, y con otras empresas de la industria automovilística para desarrollar motores eléctricos reciclables sin metales de tierras raras, que suelen producirse con productos químicos contaminantes.

"Nuestros clientes necesitan formas de deshacerse de los motores de combustión interna que sean rentables y sostenibles sin poner toneladas de este desagradable material de tierras raras en sus coches", dijo el director general James Widmer.

El creciente escrutinio de las cadenas de suministro se produce en un momento en que la Unión Europea, que anunció el año pasado proyectos de ley para hacer cumplir los objetivos de emisiones netas cero, considera la posibilidad de cobrar por el exceso de carbono en las importaciones, así como la legislación que exige un abastecimiento ético y un plan de reciclaje para las baterías de los vehículos eléctricos.

A nivel mundial, se vislumbra la perspectiva de impuestos nacionales sobre el carbono que podrían costar caro a los fabricantes de automóviles rezagados, mientras que los inversores y financieros favorecen cada vez más a las empresas con sólidas credenciales medioambientales, sociales y de gobernanza (ESG).

"El enfoque en ESG se ha vuelto más intenso", dijo Moshiel Biton, director general de la empresa israelí de tecnología de baterías Addionics, que fabrica electrodos tridimensionales que, según Biton, son más eficientes, lo que hace comercialmente viables las químicas de baterías más limpias pero menos densas en energía.

"Pero no es nada comparado con lo que se avecina".

Sin embargo, aún está por ver cuántas de las empresas que buscan aprovechar el mercado de la limpieza de los coches eléctricos tendrán éxito en un ámbito tecnológico de los vehículos eléctricos que evoluciona rápidamente; lo que es puntero hoy podría ser obsoleto mañana.

Dada la feroz competencia, cualquier proyecto que no esté lo suficientemente avanzado en el momento adecuado correrá el riesgo de perder su oportunidad, según MacMurray Whale, estratega de sostenibilidad medioambiental de Cormark Securities en Toronto.

"No podrán atraer el interés de los inversores porque hay muchos y todos intentan argumentar que son los mejores", dijo.

HOJA DE RUTA HACIA LA RED CERO

Sin embargo, la demanda es real por parte de los fabricantes de automóviles, que se enfrentan a la ardua tarea de superar los retos que supone fabricar todo tipo de productos, desde el acero hasta el aluminio, mediante procesos más limpios, pasando por la búsqueda de químicas de baterías menos perjudiciales para el medio ambiente.

"Sólo hacemos nuevos negocios con proveedores que tengan una hoja de ruta hacia el cero neto", dijo Andy Palmer, un pionero de los vehículos eléctricos que es director general de Switch Mobility, un fabricante de vehículos eléctricos con sede en Gran Bretaña, propiedad del fabricante indio de vehículos comerciales Ashok Leyland.

Switch compra créditos para compensar el carbono utilizado en la fabricación de componentes metálicos y tiene en cuenta ese coste a la hora de evaluar las nuevas piezas, añadió.

Exprimir el carbono de la cadena de suministro es una "parte vital" de la estrategia de reducción de carbono de BMW, dijo el vicepresidente de sostenibilidad Thomas Becker.

El fabricante de automóviles alemán ha negociado con todos sus proveedores de baterías y con muchos de sus proveedores de acero y aluminio que sus materiales se fabriquen con energías renovables, dijo Becker en una conferencia celebrada en Londres en marzo.

El problema de los vehículos eléctricos es que su fabricación es tan intensiva en carbono que hay que recorrer miles de kilómetros para que sean menos perjudiciales para el medio ambiente que una berlina que consume gasolina.

BMW ha medido la huella de CO2 en toda su cadena de suministro. Si no tomara ninguna medida, su huella por vehículo sería de 18 toneladas de CO2 en 2030, frente a las 12 toneladas por vehículo en 2019, según el fabricante de automóviles. Pero sus planes de reducción de carbono deberían reducir esa cifra a nueve toneladas en 2030, afirma.

La necesidad de vehículos eléctricos más ecológicos ha hecho que algunos fabricantes de automóviles vuelvan a la mesa de dibujo.

La empresa de ingeniería Ansys, con sede en Pensilvania, que desarrolla programas informáticos de modelización para diversas industrias, ha observado un aumento de la demanda por parte de los fabricantes de automóviles que buscan simular coches y componentes con materiales más ecológicos o ligeros, como el aluminio en lugar del acero, dijo Pepi Maksimovic, director de ingeniería de aplicaciones.

"Se está intensificando el esfuerzo para abordar estas cuestiones en términos de... llevar al mercado una tecnología mejor, más limpia y más ecológica, más rápidamente y antes", añadió.

EL IMPUESTO SOBRE EL CARBONO SE ACERCA

Los esfuerzos anteriores de las empresas en materia de sostenibilidad han sido a menudo ridiculizados por su vaguedad y por su "lavado verde".

Costa Caldis, director de operaciones de la empresa de rastreo de la cadena de suministro SAFE, dijo que los fabricantes de automóviles estaban avanzando en la dirección correcta, pero no lo suficientemente rápido.

"Las partes interesadas exigen visibilidad en la cadena de suministro y no sólo declaraciones".

Douglas Johnson-Poensgen, director general de Circulor, que mapea las cadenas de suministro para empresas como BMW y Volvo, dijo que la financiación de los inversores estaba cada vez más ligada a los objetivos ESG.

"Todo el mundo reconoce que necesita saber de dónde se abastece y qué hereda de su cadena de suministro".

Makram Azar, director general del grupo de inversión londinense Full Circle Capital, dijo que las empresas del sector automovilístico que "marcan todas las casillas correctas de ASG" deberían encontrar más fácil la obtención de capital.

"Los grandes gestores de activos que han destinado enormes sumas de dinero a invertir en empresas que cumplen las normas ASG se han dado cuenta de que no hay suficientes", dijo Azar.

Más gravámenes sobre el carbono podrían ayudar a cambiar eso.

Full Circle ha invertido en Britishvolt, una empresa emergente británica que está construyendo una planta de baterías para vehículos eléctricos que funcionará únicamente con energía renovable.

Peter Rolton, presidente ejecutivo de Britishvolt, dijo que los gobiernos nacionales necesitarían alternativas a los impuestos sobre los combustibles que recaudan grandes sumas, y gravar el carbono ayudaría a sacarlo de las cadenas de suministro.

"La imposición del carbono es una parte inevitable de una visión de 2050 con cero emisiones netas", añadió. "Eso se ve venir".

LA MINERÍA EN MADAGASCAR

AEM, con sede en Washington, una ciudad con raíces en la historia industrial del noreste de Inglaterra, ha desarrollado un motor reciclable para vehículos eléctricos que utiliza acero eléctrico y aluminio en lugar de cobre e imanes, eliminando así los metales de tierras raras. El director general Widmer dijo que los motores de AEM serían más baratos que los convencionales y que en las pruebas de los fabricantes de automóviles han sido hasta un 15% más eficientes.

Además de las consideraciones medioambientales, muchos fabricantes de automóviles y proveedores quieren reducir la dependencia de China, que controla el 90% del suministro mundial de metales de tierras raras.

El dominio de China se extiende al grafito, crucial para los ánodos de las baterías de los vehículos eléctricos, que suele producirse con electricidad procedente del carbón.

El promotor minero NextSource, que cotiza en la bolsa canadiense, tiene previsto iniciar la producción comercial de grafito en Madagascar a partir de 2023 para aprovechar la demanda de las empresas que buscan diversificar sus suministros.

El vicepresidente ejecutivo, Brent Nykoliation, dijo que los contratos con los fabricantes de automóviles deberían ser lucrativos y largos, ya que buscan asegurar los suministros a la medida de sus necesidades.

"La conversación ha cambiado drásticamente en los últimos 12 meses", dijo Nykoliation, refiriéndose al compromiso de los fabricantes de automóviles con la producción de minerales.

(1 dólar = 0,7595 libras)