El martes se entregará a Atlas Air el último Boeing jumbo comercial en la versión de carga superviviente, 53 años después de que la silueta jorobada del 747, reconocible al instante, captara la atención mundial como avión de pasajeros de Pan Am.

"En tierra es majestuoso, es imponente", dijo Bruce Dickinson, el vocalista de Iron Maiden que pilotó un 747 especialmente librea apodado "Ed Force One" durante la gira de la banda británica de heavy metal en 2016.

"Y en el aire es sorprendentemente ágil. Para ser un avión tan masivo, realmente puedes lanzarlo de un lado a otro si es necesario".

Diseñado a finales de los años 60 para satisfacer la demanda de viajes masivos, el morro y la cubierta superior del primer avión de pasajeros de doble pasillo y fuselaje ancho se convirtieron en el club más lujoso del mundo por encima de las nubes.

Pero fue en las filas aparentemente interminables de la parte trasera del nuevo jumbo donde el 747 transformó los viajes.

"Este fue EL avión que introdujo el vuelo para la clase media en EE.UU.", dijo el consejero delegado de Air France-KLM, Ben Smith.

"Antes del 747, tu familia media no podía volar de EE UU a Europa de forma asequible", declaró Smith a Reuters.

El jumbo también dejó su huella en los asuntos mundiales, simbolizando la guerra y la paz, desde el puesto de mando nuclear estadounidense "Doomsday Plane" hasta las visitas papales en 747 fletados apodados Shepherd One.

Ahora, dos 747 entregados anteriormente están siendo acondicionados para sustituir a los jets presidenciales estadounidenses conocidos mundialmente como Air Force One.

Como azafata de Pan Am, Linda Freier atendió a pasajeros que iban desde Michael Jackson a la Madre Teresa.

"Era una increíble diversidad de pasajeros. Gente que iba bien vestida y gente que tenía muy poco y se gastaba todo lo que tenía en ese billete", dijo Freier.

TRANSFORMACIONAL

Cuando el primer 747 despegó de Nueva York el 22 de enero de 1970, tras un retraso debido a un fallo en el motor, duplicó con creces la capacidad del avión hasta 350-400 plazas, lo que a su vez reconfiguró el diseño de los aeropuertos.

"Fue el avión para el pueblo, el que realmente aportó la capacidad para ser un mercado de masas", afirmó el historiador de la aviación Max Kingsley-Jones.

"Fue transformador en todos los aspectos de la industria", añadió el consultor senior de Ascend by Cirium.

Su nacimiento se convirtió en materia de mito de la aviación.

El fundador de Pan Am, Juan Trippe, pretendía reducir costes aumentando el número de asientos. En un viaje de pesca, retó al presidente de Boeing, William Allen, a fabricar algo que empequeñeciera al 707.

Allen puso al legendario ingeniero Joe Sutter al mando. El equipo de Sutter, conocido como "los Increíbles", tardó sólo 28 meses en desarrollar el 747 antes del primer vuelo, el 9 de febrero de 1969.

Aunque con el tiempo se convirtió en una gallina de los huevos de oro, los primeros años del 747 estuvieron plagados de problemas y los 1.000 millones de dólares que costó su desarrollo casi llevaron a la quiebra a Boeing, que creía que el futuro del transporte aéreo estaba en los reactores supersónicos.

Tras un bache durante la crisis del petróleo de los años 70, el apogeo del avión llegó en 1989, cuando Boeing presentó el 747-400 con nuevos motores y materiales más ligeros, que lo convertían en el aparato perfecto para satisfacer la creciente demanda de vuelos transpacíficos.

"El 747 es el avión más bonito y fácil de aterrizar... Es como aterrizar un sillón", dijo Dickinson, que también preside la empresa de mantenimiento de aviación Caerdav.

LA ERA DE LA ECONOMÍA

La misma oleada de innovación que hizo despegar al 747 ha supuesto su fin, ya que los avances han hecho posible que los reactores bimotores reproduzcan su alcance y capacidad a menor coste.

Sin embargo, el 777X, destinado a ocupar el lugar del 747 en la cima del mercado de los reactores, no estará listo al menos hasta 2025, tras los retrasos sufridos.

"En términos de tecnología impresionante, gran capacidad, gran economía... (el 777X) tristemente hace que el 747 parezca obsoleto", declaró el director gerente de AeroDynamic Advisory, Richard Aboulafia.

No obstante, la última versión del 747-8 va a surcar los cielos durante años, principalmente como carguero, tras haber sobrevivido a la producción del avión de pasajeros de dos pisos A380 de la europea Airbus.

La última entrega del 747 de esta semana deja interrogantes sobre el futuro de la gigantesca pero ahora infrautilizada planta de producción de aviones de fuselaje ancho de Everett, a las afueras de Seattle, mientras Boeing también atraviesa dificultades tras la pandemia del COVID y una crisis de seguridad del 737 MAX.

El consejero delegado Dave Calhoun ha dicho que Boeing podría no diseñar un nuevo avión de pasajeros durante al menos una década.

"Fue una de las maravillas de la era industrial moderna", dijo Aboulafia, "pero ésta no es una era de maravillas, es una era de economía".