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Las prohibiciones occidentales impuestas tras la invasión rusa de Ucrania dan a la mayoría de las empresas de arrendamiento financiero hasta el 28 de marzo para romper sus vínculos con las aerolíneas rusas, lo que ha desencadenado un juego del gato y el ratón desde Asia hasta África, mientras los prestamistas intentan frenéticamente hacerse con los aviones.
Las empresas de leasing están rescindiendo los contratos de arrendamiento y solicitando la devolución de los aviones junto con el papeleo que debe ser asegurado para que los aviones sean colocados en nuevas aerolíneas.
Pero hasta ahora, los observadores occidentales dicen que eso no está ocurriendo.
"No hay nada oficial, pero las aerolíneas rusas no están devolviendo los aviones. Los únicos son un puñado que ya estaban fuera de Rusia y que podrían ser recuperados", dijo el asesor independiente de aviación Bertrand Grabowski.
Entre ellos se encuentran dos aviones incautados en Estambul y Ciudad de México, según la revista especializada ch-aviation.
Otros se han escabullido de la red de embargos.
Un Boeing 777 de Aeroflot se libró por poco de ser incautado por iniciativa de un banco no ruso en el sudeste asiático y en el Golfo durante la semana pasada, según dijeron dos personas familiarizadas con el asunto.
Un Airbus A321neo arrendado a la misma compañía de bandera fue objeto de un embargo fallido en Egipto, informó la publicación de aviación The Air Current.
Aeroflot no respondió a una solicitud de comentarios.
RIESGO DE IMPAGO MASIVO
En total hay casi 780 aviones arrendados por las aerolíneas rusas, incluidos 515 del extranjero. Incluso algunos arrendados dentro de Rusia están sujetos a reclamaciones de bancos extranjeros.
Unos 425 de ellos son los que más riesgo corren en lo que parece que se convertirá en el mayor impago masivo de la aviación, según la consultora Ascend by Cirium, que no ha visto "prácticamente ningún progreso" en el embargo de los aviones.
Para una industria en proceso de maduración, con carteras por valor de hasta 300.000 millones de dólares, esto sigue estando lejos del impacto global de la pandemia que dejó en tierra a más de 15.000 aviones.
Pero la pérdida de un mercado que representa el 5-6% del tráfico mundial ha conmocionado a un sector que posee más de la mitad de la flota mundial de aviones.
La consiguiente avalancha de reclamaciones y las posibles amortizaciones podrían desencadenar una larga contienda sobre la responsabilidad.
"Esto acabará en los tribunales para siempre. En general, es un panorama muy sombrío", dijo Jerrold Lundquist, director general de los asesores Lundquist Group.
"Entre las aerolíneas, los arrendadores y las aseguradoras, lo más probable es que nos encontremos con una década de pleitos", añadió Grabowski.
La agencia de calificación Moody's advirtió la semana pasada de que una escalada prolongada de las sanciones podría ejercer presión sobre el sector del arrendamiento financiero, que ha surgido de unas raíces poco sólidas https://www.reuters.com/article/aviation-finance-ireland-idCNL5N0KR1EN20140119 en la década de 1970 para convertirse en una fuerza dominante.
TERRITORIO INEXPLORADO
Cuando Rusia lanzó lo que describió como una "operación especial" en Ucrania el mes pasado, algunos financieros informaron de los primeros signos de pánico.
"Alguien me ofreció vender siete cargueros y otros dos arrendadores internacionales me preguntaron si quería comprar toda su cartera rusa", dijo una persona de un arrendador con sede en China, añadiendo que la oferta había sido rechazada.
Al enfrentarse a múltiples obstáculos a la hora de incautar los aviones -desde la falta de cooperación y los posibles riesgos de seguridad en tierra, hasta las prohibiciones del espacio aéreo y las preguntas sobre el permiso para volar a los lugares de almacenamiento- los arrendadores apuestan por un pago récord en el marco de los seguros de riesgo de guerra.
Pero el mercado de los seguros de aviación se esforzará por realizar pagos que podrían eclipsar los 1.800 millones de dólares del 11-S.
Una declaración de guerra no es necesariamente necesaria para reclamar bajo una póliza de riesgo de guerra, dicen las aseguradoras, con la nacionalización, la incautación y la restricción bajo órdenes gubernamentales también cubiertas.
Pero los abogados dicen que demostrar que Moscú ha confiscado efectivamente cientos de aviones podría ser una tarea desalentadora.
"Se trata de un territorio totalmente inexplorado. Existe la posibilidad de que las aseguradoras cancelen las pólizas, dejando a los arrendadores con un avión pero sin seguro", dijo Lundquist.
La guerra también amenaza con erosionar el Convenio de Ciudad del Cabo, un rompecabezas de la industria diseñado para hacer que los contratos sean más ejecutables a través de las fronteras.
Sus 83 naciones, incluida Rusia, crearon un registro internacional para facilitar los embargos, pero depende de una cooperación que se considera poco probable después de que el presidente ruso, Vladimir Putin, dijera a los trabajadores de las aerolíneas que las sanciones occidentales eran "similares a una declaración de guerra".
La mayoría de los arrendadores ya utilizan el registro de las Bermudas en lugar del de Rusia, debido a las incertidumbres jurídicas.
Una persona de un arrendador chino con aviones en Aeroflot dijo que transferir el acuerdo a una entidad diferente requeriría capas de aprobaciones que tienen pocas posibilidades de materializarse.
"Estamos completamente atascados", dijo la persona que ha hablado con un representante de Aeroflot casi todos los días desde la invasión.
Incluso si el conflicto se suaviza, el casi aislamiento de Rusia puede dañar permanentemente las valoraciones al interrumpir la continuidad de los registros de mantenimiento o alentar a las aerolíneas a intercambiar piezas.
Los efectos indirectos podrían ser aún mayores, obligando a Airbus y Boeing a recomercializar decenas de aviones y deteniendo los planes de otros de convertir los aviones rusos más antiguos en cargueros en medio de un boom de la carga.
También están en el punto de mira los valores respaldados por activos utilizados por los arrendadores para facilitar la financiación y que ahora contienen un alto riesgo ruso.
Todo ello, mientras la subida de los precios del petróleo amenaza con abrir un nuevo agujero en los balances de las aerolíneas y dañar la solvencia de todas ellas.
La consultora de aviación IBA, con sede en el Reino Unido, afirma que la crisis ya ha retrasado dos meses la recuperación de la industria.
Los críticos dicen que la crisis exige un replanteamiento de la forma en que la industria maneja el riesgo. Durante años, su punto de venta para los inversores fue su capacidad de mover activos para escapar de la volatilidad regional. Pero una pandemia mundial, y ahora una flota rusa secuestrada, han dejado a la industria luchando por restablecer el equilibrio.
"Existía la percepción de que Rusia era un buen riesgo y capaz de absorber una capacidad significativa que otros no podían asumir debido a la crisis del COVID-19", dijo Grabowski.
"Para la gente que tenía excedentes de aviones en sus manos, Rusia era un lugar de último recurso. La mayor parte del mercado también pensó que Aeroflot era un crédito impecable, pero olvidó el riesgo político". (Información de Tim Hepher, Engen Tham, Carolyn Cohn; información adicional de Jamie Freed, Alexander Cornwell, Allison Lampert; edición de Jason Neely)
