FERRARI N.V. 
En un día de inversores este mes, los ejecutivos prometieron una nueva era, con el primer Ferrari totalmente eléctrico en 2025.
Pero por ahora, los motores de combustión siguen siendo el ruidoso corazón de lo que hace. A diferencia de algunos rivales, Ferrari no ha facilitado una hoja de ruta para pasar a ser totalmente eléctrica. Tanto la marca Bentley de Volkswagen como Volvo tienen como objetivo el año 2030.
Según una fuente familiarizada con los planes de negocio de Ferrari, una nueva línea de producción centrada en los vehículos eléctricos (EVs) debería ayudar a elevar la producción anual en su planta de Maranello, Italia, en más de un 35% a más de 15.000 coches en 2025 frente a 11.155 en 2021 o 65 coches por día frente a 46 actualmente - proporcionando mayores márgenes de beneficio en el proceso.
Ferrari declinó hacer comentarios.
El fabricante de automóviles ha dicho a los inversores que tiene como objetivo un margen de beneficio básico (EBITDA) del 38-40% en 2026, frente al 35,9% en 2021.
Su gama también podría crecer hasta al menos 17 modelos en 2026 desde los 12 actuales. Pero la mayoría de los nuevos modelos tendrán, al menos inicialmente, un motor de combustión -incluido su primer SUV, el Purosangue, impulsado por su característico y enorme motor de 12 cilindros- aunque algunos podrían ser híbridos.
Actualmente, Ferrari cuenta con cuatro híbridos enchufables en su gama.
Un futuro de cero emisiones plantea los mismos retos para Ferrari que para sus rivales: las baterías de los vehículos eléctricos pesan cientos de kilos, lo que afecta a la aerodinámica y la conducción, y no pueden igualar la potencia sostenida y el rugido gutural de un enorme motor de combustión.
Para resolver esos costosos retos, Ferrari está investigando las baterías de estado sólido, que teóricamente podrían mejorar la potencia de las baterías, así como las pilas de combustible de hidrógeno y los combustibles sintéticos, ambos con un futuro incierto.
Los países de la Unión Europea han acordado esta semana una prohibición efectiva de la venta de nuevos coches con combustibles fósiles, pero evaluarán en 2026 si los vehículos híbridos y los combustibles sintéticos, o neutros en CO2, podrían cumplir ese objetivo.
Si se convierte en ley, la propuesta de la UE también proporcionaría a los pequeños fabricantes de automóviles como Ferrari cierto margen de maniobra para negociar sus propios objetivos intermedios hasta 2036. En ese momento, se enfrentarían a la exigencia de la UE de vender sólo coches de emisiones cero, que entraría en vigor para los fabricantes de automóviles más grandes en 2035.
"En todos los casos en los que se produce una transición tecnológica, por definición se da una situación un poco difusa, hay algo de niebla", dijo a Reuters el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, un veterano de la industria tecnológica que asumió el cargo en septiembre.
El analista de Jefferies Philippe Houchois describe el enfoque de Ferrari como "medido", pero añade que puede no ser popular entre los inversores, ya que algunos fabricantes de automóviles cargan hacia un futuro eléctrico.
"Pueden hacer funcionar su centro de beneficios con motores de combustión durante más tiempo y amortizar su inversión allí", dijo. "Pero no es necesariamente lo que el mercado quiere oír porque la mentalidad es que nos precipitemos hacia los vehículos eléctricos y nunca miremos atrás".
¿UN MATRIMONIO ELÉCTRICO?
Cada 22 minutos en la línea de montaje de V8 en Maranello se unen un motor y un chasis terminados, lo que Ferrari llama un "matrimonio".
Por una cantidad no revelada, el motor con un modelo V12 incluye una placa con el nombre del trabajador que lo ha fabricado.
Los ejecutivos de Ferrari destacan la emoción que sienten algunos conductores cuando compran uno de sus coches, que empiezan a costar más de 200.000 euros (212.000 dólares).
"Veo a los clientes que vienen a recoger sus coches y algunos lloran", dijo Vigna a Reuters.
Así que es crucial para Ferrari crear una respuesta igualmente apasionada a sus VE.
Los deportivos híbridos han sido un éxito, ya que combinan potentes motores con la aceleración instantánea de un motor eléctrico.
Pero los deportivos totalmente eléctricos tienen actualmente un problema de peso debido a las enormes baterías necesarias para proporcionar suficiente potencia.
El Nevera del fabricante croata de hipercoches Rimac, por ejemplo, pesa 2.200 kg, más que los deportivos de combustible fósil y más que las furgonetas Ford Transit y Mercedes Sprinter.
Ese enorme peso "afecta a su vez a las prestaciones, la dinámica de la conducción y la experiencia", afirma Dario Duse, director general de la consultora AlixPartners.
Ferrari no es el único que se enfrenta a estos retos, y son pocos los rivales de ultralujo que se apresuran a pasarse a la electricidad.
Lamborghini, por ejemplo, no tiene previsto un coche totalmente eléctrico hasta el final de la década.
Pero, según Duse, de AlixPartners, Ferrari debe sopesar sus opciones con más cuidado que Lamborghini, que tiene un propietario con mucho dinero en el fabricante de automóviles número 2 del mundo, Volkswagen (VW).
"Para Ferrari, que a diferencia de Lamborghini no tiene acceso a una plataforma de desarrollo como la de VW, la cuestión de las inversiones también es ciertamente relevante", dijo Duse.
¿HIDRÓGENO AL RESCATE?
Entre sus opciones, Ferrari está investigando las pilas de combustible de hidrógeno, una futura solución de cero emisiones que pregonan los fabricantes de automóviles japoneses y los de BMW en Europa y que puede igualar la potencia sostenida de los motores de combustión.
La startup británica Viritech ya está construyendo un hipercoche de hidrógeno, con la colaboración de la casa italiana de diseño de automóviles Pininfarina , un vehículo de edición limitada que pesa 1.000 kg y que pretende utilizar para vender la tecnología a los fabricantes de automóviles.
Su director general, Timothy Lyons, afirma que en los últimos 18 meses Viritech ha visto un "enorme aumento del interés" de los fabricantes de automóviles convencionales por este concepto.
Pero los coches de pila de combustible de hidrógeno necesitan una infraestructura de producción de hidrógeno "verde" que utilice energías renovables y estaciones de servicio, que probablemente no estarán en funcionamiento hasta la década de 2030.
Vigna dijo que Ferrari también está trabajando con cuatro socios de Europa y Asia en los componentes de las baterías para investigar la próxima generación de baterías de estado sólido de alta densidad energética, que son más ligeras que las actuales.
Fabricantes de automóviles como Ford y BMW han invertido en baterías de estado sólido, pero la tecnología está todavía a algunos años de distancia de su uso en los coches.
"Las baterías de estado sólido se están convirtiendo en algo parecido a la historia del hidrógeno en el sentido de que es un combustible del futuro", dijo Jefferies Houchois.
Advirtió que el lento ritmo de cambio de Ferrari podría ser visto como un arrastre, o incluso como algo "socialmente incorrecto".
"Pero desde el punto de vista empresarial, tienen un gran negocio y no tiene por qué desaparecer tan rápidamente", añadió.
"Están evitando compromisos excesivos de que pueden llegar a un punto determinado en una fecha determinada a un precio determinado porque no lo saben".
(1 dólar = 0,9445 euros)
