STELLANTIS N.V. 
Mientras la Unión Europea investiga las subvenciones chinas a la industria automovilística y considera la posibilidad de imponer aranceles a las importaciones, los gobiernos nacionales del bloque están ofreciendo incentivos para atraer a los fabricantes de automóviles chinos que quieran construir fábricas en Europa.
Los costes de producción de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, entre los que se encuentran los estatales BYD, Chery Automobile y SAIC Motor, son mucho más bajos en su país, pero las empresas siguen interesadas en instalarse en Europa para ahorrarse los costes de envío y los posibles aranceles, según Gianluca Di Loreto, socio de la consultora Bain & Company.
"Los fabricantes chinos saben que sus coches deben ser percibidos como europeos si quieren generar interés entre los clientes europeos", afirmó. "Esto significa producir en Europa".
La decisión de la UE sobre los aranceles se espera para esta semana. Por un lado, los impuestos a la importación podrían ayudar a los fabricantes de automóviles europeos a ser más competitivos frente a sus homólogos chinos, pero también podrían espolear a los fabricantes chinos que ya están invirtiendo mucho, y a largo plazo, en Europa.
Según la consultora AlixPartners, las ventas de coches de marcas chinas representaron el 4% del mercado europeo el año pasado y se espera que alcancen el 7% en 2028.
Hungría, que producirá unos 500.000 vehículos de aquí a 2023, consiguió la primera inversión en una fábrica europea por parte de un fabricante de automóviles chino, anunciada el año pasado por el gigante de los vehículos eléctricos BYD, que también estudia abrir una segunda planta europea en 2025.
Budapest también está en conversaciones con Great Wall Motor para la primera planta de la empresa en Europa, según informan los medios de comunicación locales, con el país ofreciendo dinero para la creación de empleo, exenciones fiscales y una regulación relajada en determinadas áreas para atraer la inversión extranjera.
En los últimos años, Hungría ha gastado más de mil millones de dólares para apoyar nuevas plantas de baterías de los grupos surcoreanos SK On y Samsung SDI y el proyecto del gigante chino de baterías CATL.
Los representantes de BYD, Great Wall y los funcionarios húngaros no respondieron a las solicitudes de comentarios.
La china Leapmotor utilizará la capacidad de producción de su socio franco-italiano Stellantis, y Reuters informó de que la pareja eligió la planta de Tychy, Polonia, como base de producción.
Polonia cuenta con una serie de programas que apoyan actualmente más de 10.000 millones de dólares en inversiones, según declaró a Reuters el Ministerio de Desarrollo y Tecnología del país, entre ellos uno que fomenta la transición a una economía de emisiones cero y otro que ofrece exenciones del impuesto de sociedades de hasta el 50% en regiones con un alto índice de desempleo.
ESPAÑA E ITALIA A LA CAZA DE FÁBRICAS EV
España, el segundo país productor de automóviles de Europa después de Alemania, ha conseguido una inversión de Chery, que iniciará la producción en el cuarto trimestre en una antigua planta de Nissan en Barcelona junto con un socio local.
Se espera que Chery se beneficie del programa español de 3.700 millones de euros lanzado en 2020 para atraer plantas de vehículos eléctricos y baterías.
El grupo chino Envision ya ha recibido 300 millones de euros en incentivos en el marco del programa para una planta de baterías de 2.500 millones de euros que creará 3.000 puestos de trabajo. España también podría acoger la cuarta gigafactoría prevista por Stellantis en Europa con CATL.
Chery tiene planes para una segunda planta más grande en Europa, según dijo a Reuters una fuente familiarizada con los planes de la empresa, y ha mantenido conversaciones con varios gobiernos, incluido el de Roma, al que le gustaría atraer a un segundo fabricante de automóviles para competir con Stellantis, el fabricante de Fiat.
Italia puede recurrir al fondo nacional del automóvil, dotado con 6.000 millones de euros entre 2025 y 2030, para incentivar tanto a los compradores como a los fabricantes. La china Dongfeng se encuentra entre otros fabricantes de automóviles que han mantenido conversaciones de inversión con Roma.
El Ministerio de Industria italiano prefirió no hacer comentarios. Dongfeng y Chery no respondieron a las solicitudes de comentarios.
SAIC, propietaria de la famosa marca MG, pretende construir dos plantas en Europa, según dijeron a Reuters dos fuentes familiarizadas con el asunto.
La primera, basada en una planta ya existente, podría anunciarse ya en julio y utilizaría una técnica de montaje en kit, con el objetivo de una producción anual de hasta 50.000 vehículos, dijo una de las fuentes. La segunda planta europea de SAIC se construirá desde cero y producirá hasta 200.000 vehículos al año, añadió la fuente.
Alemania, Italia, España y Hungría estarían en la lista de emplazamientos seleccionados por SAIC, según la fuente.
SAIC no respondió a una solicitud de comentarios.
CONTROL DE COSTES EN EUROPA
En Europa, los fabricantes chinos de automóviles se enfrentan a costes más elevados en todos los ámbitos, desde la mano de obra hasta la energía y el cumplimiento de la normativa.
Pero los costes de exportación de los automóviles fabricados en China pueden crecer rápidamente y amenazar unos márgenes ya de por sí escasos.
Un coche de 15.000 euros fabricado en China requiere unos gastos de envío y logística de entre 500 y 3.000 euros, según Di Loreto, de Bain & Company.
Según Di Loreto, los fabricantes de automóviles chinos pueden encontrar que los costes laborales en el norte de Europa son demasiado elevados para una producción competitiva, mientras que más al sur, Italia o España ofrecen un equilibrio de costes laborales más bajos y estándares de producción relativamente altos, especialmente importantes para los vehículos de gama alta.
Para los vehículos de bajo coste, Di Loreto dijo que los lugares más interesantes son Europa del Este y Turquía, que actualmente produce alrededor de 1,5 millones de coches al año, principalmente para la UE, y que ha mantenido conversaciones con BYD, Chery, SAIC y Great Wall.
La unión aduanera de Turquía con la UE y los acuerdos de libre comercio con terceros países garantizan la exportación de vehículos y componentes sin aranceles.
(Traducido por Camilla Borri, editado por Stefano Bernabei)
