TESLA, INC. 
Una serie de empresas emergentes ofrece almacenamiento de energía de segunda vida utilizando viejas baterías de VE.
Pero crear la industria viable que imaginan fabricantes de automóviles como Nissan supondría luchar contra la competencia de los recicladores, los restauradores y las necesidades de los conductores exprimidos por la crisis del coste de la vida.
"La suposición de que las baterías de los VE sólo van a durar entre ocho y diez años y que después los propietarios las cambiarán no es cierta", afirmó Hans Eric Melin, fundador de la consultora Circular Energy Storage (CES), que realiza un seguimiento de los volúmenes y precios de las baterías. "Va a ser complicado que la segunda vida funcione".
Aunque es una posible solución para autobuses, camiones y otros vehículos comerciales, las baterías de los turismos tardarán más en reutilizarse a escala.
La idea del almacenamiento de energía de segunda vida es, en teoría, sencilla.
Cuando la capacidad de las baterías de los vehículos eléctricos caiga por debajo del 80%-85% tras ocho o diez años de uso, según la teoría, se reutilizarán para alimentar edificios o incluso equilibrar las redes energéticas locales y nacionales.
Los inversores que creen en la economía circular, en la que los productos y materiales se reparan y reutilizan, han proporcionado alrededor de 1.000 millones de dólares en financiación a casi 50 empresas emergentes en todo el mundo, según cálculos de Reuters.
Además, los fabricantes de automóviles, desde Mercedes hasta Nissan, han creado sus propias operaciones de segunda vida.
El problema es la falta de baterías viejas para vehículos eléctricos, que no muestra signos de remitir.
El aumento de la edad media de los coches de combustible fósil en la carretera -ahora un récord de 12,5 años en EE.UU. según S&P Global Mobility- sugiere que muchos VE seguirán en la carretera durante años aunque sus baterías estén agotadas.
"El umbral del 80% es una cifra arbitraria que no refleja el uso real de los VE", afirmó Melin, del CES.
Dado que los VE fabricados hace una década siguen en uso, Elmar Zimmerling, director de desarrollo de negocio para automoción de la empresa alemana de baterías de segunda mano Fenecon, afirmó que en la actualidad "no hay mercado para las baterías de segunda mano", aunque prevé un "tsunami" de baterías en los próximos cinco años.
EL DOBLE DE PRECIO QUE LAS NUEVAS
La competencia de las empresas que utilizan las baterías de los VE para alimentar cualquier cosa, desde coches clásicos que funcionan con combustibles fósiles hasta barcos, hizo que los precios alcanzaran los 235 dólares por kilovatio hora a finales de 2022, según el CES, aproximadamente el doble del precio que los principales fabricantes de automóviles pagan por las baterías nuevas.
El Tesla Model 3 de largo alcance tiene un paquete de baterías de 75 kWh. A ese precio, costaría 17.625 dólares en el mercado de segunda mano.
Los fabricantes de automóviles y baterías ofrecen cada vez más sistemas de almacenamiento de energía con baterías nuevas, desde Tesla hasta la británica AMTE Power, e incluso el fabricante croata de deportivos eléctricos Rimac.
Aunque es más intensivo en energía y, por tanto, en carbono, el reciclaje también presenta otra forma de competencia a la reutilización, ya que la demanda de materiales para las células lo hace económicamente convincente.
"La gran pregunta es: si en una batería hay materias primas bastante valiosas y uno se pregunta '¿cómo puedo sacarle el máximo partido?', la respuesta es que el reciclaje podría ser mejor", afirma Thomas Becker, responsable de sostenibilidad de BMW, que cuenta con una instalación de almacenamiento de baterías de segunda vida en su planta de Leipzig.
AUMENTO DE LA DEMANDA
Es probable que la demanda de baterías usadas para almacenamiento se dispare a medida que las energías renovables intermitentes adquieran un mayor protagonismo.
Según estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía, con sede en París, para 2030 la capacidad mundial de las baterías para el almacenamiento en red podría crecer hasta los 680 gigavatios-hora, frente a los 16GWh de finales de 2021.
Sólo Gran Bretaña paga unos 1.000 millones de libras (1.270 millones de dólares) al año para desconectar los parques eólicos cuando la red no necesita la energía, ya que aún no hay forma de almacenarla debido a la escasez de baterías. Además, a menudo tiene que comprar electricidad a Europa cuando tiene un déficit.
La startup estadounidense Smartville ha encontrado una solución en la compra de packs de VE dados de baja por las aseguradoras. Como no pueden evaluar el alcance y el coste de los daños, incluso menores, de las baterías de los VE, se han desguazado coches enteros, a menudo con casi el 100% de la capacidad de la batería.
Su director ejecutivo, Antoni Tong, calcula que más de 1 GWh de baterías recuperadas llegarán anualmente al mercado estadounidense de aquí a 2026.
Dijo que la empresa estaba intentando negociar directamente con las aseguradoras porque los restauradores y los compradores extranjeros a menudo pujan más que ella en las subastas de baterías recuperadas de Tesla.
DESAPARECIENDO EN LA NATURALEZA
El mayor problema es que la gente conserva sus vehículos durante más tiempo. Jonathan Rivera, residente de Coeur d'Alene, Idaho, ilustra el desafío.
El pasado mes de septiembre, se convirtió en el tercer propietario de un Nissan Leaf 2011 usado que compró por 3.750 dólares.
Tras 12 años de uso, la autonomía del coche eléctrico se había reducido de 120 millas (64 km) a 40 millas (64 km).
Eso no supuso ningún problema para Rivera, que lo utilizaba para desplazarse 18 millas al trabajo, renunciando a la calefacción en invierno porque agotaba la batería.
Acaba de vender el coche por 3.000 dólares para pagar la deuda de la tarjeta de crédito, pero quiere otro VE usado.
"Ese coche cubría el 90% de mis necesidades de conducción", dijo Rivera. "Si se trata bien, debería durar otros cinco o seis años".
Incluso cuando sus propietarios se desprenden de ellos, muchos coches simplemente desaparecen - en el Reino Unido, por ejemplo, la cifra ronda el 20% - y a menudo se venden en el extranjero.
"Un Nissan Leaf que lleva 10 años en circulación tiene una visibilidad muy limitada sobre dónde está siquiera esa batería", afirma Asad Hussain, socio de Mobility Impact Partners, una empresa de capital riesgo centrada en el transporte. "¿Cómo se recupera?"
Los vehículos comerciales proporcionan la mejor esperanza hasta ahora para las baterías de segunda vida, dijeron los responsables de la industria.
La startup londinense Zenobe, por ejemplo, se asocia con empresas de autobuses que quieren pasarse a la electricidad. Éstas compran los autobuses, pero Zenobe compra y gestiona la batería, y luego se la lleva para almacenarla como energía de segunda vida.
Desde 2017, Zenobe ha recaudado alrededor de 1.200 millones de dólares en deuda y financiación de capital. Posee 435 megavatios-hora de baterías en unos 1.000 autobuses eléctricos en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda, que deberían aumentar a 3.000 autobuses en 2025.
Su director fundador, Steven Meersman, afirmó que una vez que los 40.000 autobuses británicos sean todos eléctricos, dispondrán de 16 gigavatios-hora de baterías a bordo, aproximadamente un tercio de la demanda máxima de Gran Bretaña en 2022.
"Eso es una gigafábrica sobre ruedas esperando a suceder", dijo. (1 $ = 0,7851 libras) (Información de Nick Carey en Londres, Paul Lienert en Detroit y Victoria Waldersee en Berlín, información adicional de Daniel Leussink en Tokio; edición de Ben Klayman y Barbara Lewis)
