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La recarga bidireccional, o de vehículo a red (V2G), permite a los propietarios de los VE cargar a tarifas nocturnas fuera de las horas punta y luego vender energía a las redes con un beneficio durante las horas punta.
Durante periodos cortos, un millón de VE podrían proporcionar tanta energía como una gran central nuclear, afirma Nick Woolley, director general de la empresa británica de software ev.energy, que trabaja en la tecnología V2G con Siemens, Nissan, Volkswagen y otras empresas.
Durante muchos años, la tecnología V2G fue en gran medida teórica, ya que el Nissan Leaf era el único VE capaz de utilizarla.
Eso ha empezado a cambiar con la ayuda de los contadores eléctricos inteligentes, la inteligencia artificial y la elaboración de modelos por parte de empresas energéticas innovadoras.
Y se espera que la mayoría de los principales fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, BMW , Volkswagen, Renault y Toyota lancen modelos capaces de V2G en los próximos años.
Los fabricantes chinos, como BYD, también han desarrollado la tecnología y, lo que es más importante, el gobierno chino prevé un gran papel para la V2G en 2030.
"Hay mucho dinero por hacer", dijo Doron Frenkel, director general de Driivz, sobre las redes de equilibrio. "Todo el mundo quiere su parte de esto". Driivz tiene acceso a millones de VE a través del software de carga de marca blanca que proporciona a los fabricantes de automóviles y a otras empresas.
En Estados Unidos, la carga bidireccional es experimental, mientras que en el principal mercado europeo, Alemania, los obstáculos normativos sobre cómo fijar el precio de la energía que se venda de vuelta a la red hacen que sea una perspectiva lejana.
Los cargadores bidireccionales también son más caros que los convencionales porque por ahora se fabrican a menor escala.
Pero en el Reino Unido, Octopus Energy ha lanzado una tarifa V2G para clientes, que ofrece carga gratuita si los propietarios mantienen sus VE enchufados durante la noche. Octopus planea una tarifa similar este año en sus otros mercados energéticos, incluidos Francia, Japón, Nueva Zelanda y el estado estadounidense de Texas.
"Esto es algo real", afirmó el responsable mundial de flexibilidad de Octopus, Alex Schoch. "Ya no es una discusión teórica, académica".
EMPRESAS AUTOMOVILÍSTICAS/ENERGÉTICAS
Entre los avances que están acercando la V2G, los fabricantes de automóviles han creado sus propias unidades de energía, uniéndose a las plataformas de software, los distribuidores de energía y otros que compiten por los ingresos de la V2G.
Aún no saben cuánto pueden ganar. La mayor parte del dinero irá a parar a los propietarios de los VE, dejando apenas unos céntimos por kilovatio para los intermediarios que venden energía a las redes, pero entre millones de VE, eso sumaría mucho.
En los próximos meses, GM lanzará una camioneta eléctrica Chevrolet Silverado capaz de suministrar energía a los hogares -la misma tecnología que la V2G- y todos sus VE tendrán capacidad bidireccional en 2026, según afirmó Aseem Kapur, director de soluciones energéticas de GM Energy.
GM planea tanto vender energía a las empresas de servicios públicos como asociarse con agregadores que agrupen un mayor número de VE para vender energía, dijo Kapur. El fabricante de automóviles también está estableciendo alianzas con empresas de servicios públicos estadounidenses, entre ellas Duke Energy.
El pick-up eléctrico F-150 Lightning de Ford, rival de GM, es apto para V2G.
FACTURAS MÁS BARATAS Y EQUILIBRIO DE LA RED
Shilpen Patel, de 39 años, ha estado utilizando su Nissan Leaf en un plan piloto V2G de Octopus Energy en Londres desde 2020, enchufándose cuando está en casa y reduciendo su factura anual de energía doméstica en 700 libras (871,08 dólares), o alrededor de un tercio.
"El ahorro ha sido bastante notable", dijo Patel.
Como precursoras de la V2G a escala, empresas como Octopus ya operan servicios de equilibrio de la red. Para evitar poner en marcha una costosa capacidad adicional, los operadores de la red les pagan para que apaguen los cargadores de VE durante periodos muy cortos.
La danesa Monta, por ejemplo, ofrece a los usuarios de aplicaciones de recarga de algunos mercados unos 8 euros (8,53 dólares) al mes por equilibrar la red, mientras que Driivz lo utiliza para proteger la red holandesa de los picos de demanda.
La unidad de energía de Volkswagen, Elli, está construyendo una plataforma comercial en Alemania para el equilibrio de la red como precursora de la V2G y planea ampliarla o trabajar con socios en otros mercados, dijo Ingo Mueller, jefe de soluciones energéticas de la unidad.
Nuvve proporciona servicios V2G a unos 500 autobuses eléctricos en varios estados de EE.UU., una propuesta fácil ya que están enchufados la mayor parte del día y durante las vacaciones escolares.
Pero para los VE de pasajeros, convencer a los clientes a través de aplicaciones con precios precisos y atractivos será vital.
Las plataformas con previsiones fiables de IA sobre cuántos VE se enchufarán obtendrán más negocio de empresas como Duke Energy, que está realizando pruebas bidireccionales con GM y Ford.
"Hay que ser capaz de predecir con exactitud cuánta capacidad hay disponible en un momento dado", dijo Zachary Kuznar, director gerente de desarrollo de soluciones de red de Duke.
Las unidades de energía de los fabricantes de automóviles carecerán en su mayoría de la escala necesaria para agregar suficientes VE a nivel local para vender energía a las empresas de servicios públicos, por lo que las plataformas emergentes, como Kaluza o The Mobility House, pretenden actuar como intermediarios, agregando VE de múltiples marcas.
Esos intermediarios también tendrán que asegurarse de que los VE no sobrecarguen las redes si todos cargan cuando los precios son bajos y descargan cuando son altos, afirmó Timo Kern, director de sistemas y mercados energéticos del instituto de investigación energética FfE, con sede en Múnich.
Renault se ha asociado con The Mobility House, mientras que Volvo está trabajando tanto en su propia plataforma como con otras como Kaluza, dijo Alexander Petrofski, que dirige Volvo Cars Energy Solutions.
Kaluza también está trabajando con otros fabricantes de automóviles como Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi y Porsche para actuar como intermediario con miles de empresas de servicios públicos, dijo el jefe de producto de Kaluza, Neel Gulhar.
Dijo que los proveedores de aplicaciones de carga u otros podrían eludir a los fabricantes de automóviles y ejecutar los servicios V2G a través de los cargadores de vehículos eléctricos. Pero Kaluza quiere asociarse con los fabricantes de automóviles por los datos a los que pueden acceder.
"Necesitamos esas asociaciones porque se obtienen muchos más datos del vehículo que de los cargadores", dijo Gulhar. (1 $ = 0,8036 libras) (1 $ = 0,9384 euros) (Reportaje de Nick Carey en Londres y Victoria Waldersee en Berlín, edición de Ben Klayman y Barbara Lewis)
