Las exportaciones de maíz a través de los puertos del norte de Brasil, que utilizan las vías fluviales de la cuenca del río Amazonas para enviar cereales a todo el mundo, van camino de superar los volúmenes a través del puerto más tradicional de Santos por tercer año consecutivo, según un análisis de Reuters de los datos de transporte marítimo de cereales.
El cambio subraya cómo Brasil, que produce tres cosechas de maíz al año y aún cuenta con enormes extensiones de tierras agrícolas infrautilizadas, está superando por fin algunos de los cuellos de botella en infraestructuras que han dificultado durante mucho tiempo la llegada de sus abundantes cosechas a los mercados mundiales.
Eso y un nuevo acuerdo de suministro con China anunciado el año pasado sugieren que Brasil puede estar abriendo una era más larga de supremacía sobre las exportaciones de maíz estadounidense, a diferencia de la última vez que los brasileños se hicieron brevemente con la corona mundial del maíz durante la temporada 2012/13, afectada por la sequía en Norteamérica.
La mejora de la capacidad de exportación ayudó a Brasil a llenar los vacíos del mercado mundial de maíz en medio de las perturbaciones provocadas por la guerra en Ucrania, principal exportador de grano, y las tensiones comerciales entre EE.UU. y China.
"Celebramos mucho... cuando los volúmenes (de exportación de maíz) a través de los puertos del norte igualaron a los de Santos", dijo Sergio Mendes, jefe del grupo exportador de granos brasileño Anec. "Utilizando los puertos del norte... se ahorran 20 reales (4,12 dólares) por tonelada (de maíz)".
Las nuevas e importantes inversiones en Brasil han empezado a aliviar varios puntos de estrangulamiento y a reducir drásticamente los costes logísticos, lo que ha contribuido a rebajar los precios para los agricultores estadounidenses.
Las rutas de exportación del norte, en particular, se han beneficiado de una ley de 2013 que animó a comerciantes de granos como Cargill y Bunge, y al operador de barcazas Hidrovias do Brasil, a construir nuevas terminales portuarias de uso privado (TUP).
Sus estaciones de transbordo en los ríos Tapajos y Madeira han conectado el corazón del país agrícola brasileño y puertos amazónicos en ascenso como Itacoatiara, Santarem y Barcarena.
La terminal de granos de Tegram en Itaqui, construida y operada por comerciantes de granos extranjeros y brasileños, entre ellos Louis Dreyfus Commodities y Amaggi, aumentó sus volúmenes de exportación de granos en un 306% en ocho años, hasta más de 13 millones de toneladas en 2022, según datos proporcionados por las empresas.
El marco jurídico del TUP, a diferencia de una concesión tradicional por un periodo limitado, ha desbloqueado una oleada de inversiones portuarias a largo plazo en Brasil. Unos 39.000 millones de reales (8.000 millones de dólares) se han volcado en la construcción y ampliación de 112 nuevas terminales de uso privado al amparo de la nueva ley, según un estudio realizado en 2020 por el Tribunal Federal de Cuentas de Brasil (TCU).
Sin embargo, la industria agrícola brasileña no ha superado todos sus problemas logísticos. La capacidad de almacenamiento en las explotaciones sigue palideciendo al lado de potencias cerealistas rivales como Canadá, EE.UU. y Argentina.
En Mato Grosso, el estado número uno en cereales, el déficit de almacenamiento se ha disparado hasta los 46 millones de toneladas métricas, según los datos del gobierno estatal hasta 2021, después de que la cosecha anual de maíz se triplicara en una década hasta superar los 90 millones de toneladas, más rápido de lo que podían construirse nuevos silos.
La falta de espacio de almacenamiento obliga a los agricultores brasileños a vender rápidamente sus cosechas o a amontonar el maíz fuera de los almacenes y esperar que haga buen tiempo. Como resultado, gran parte de la cosecha brasileña se amontona en las carreteras durante una estrecha ventana estacional, lo que puede provocar costosos atascos.
RUTA MÁS BARATA A CHINA
La nueva capacidad de exportación ha ayudado a que los cereales enviados desde los puertos del norte de Brasil compitan en costes logísticos con los agricultores estadounidenses.
Enviar una tonelada de soja en 2008 de Iowa a Shanghai costaba un 77% del precio de utilizar los puertos del norte de Brasil, pero en marzo de 2023 era un 5% más caro enviarla desde EE.UU., según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU. y de la ESALQ-LOG de Brasil. En el caso del maíz, los valores de los fletes son muy similares, afirma Thiago Pera, coordinador de investigación logística de la ESALQ-LOG.
La cuenca del Amazonas también se ha vuelto competitiva con el puerto sudoriental de Santos, durante mucho tiempo la potencia de las exportaciones brasileñas de cereales. Alrededor del 37% de las exportaciones totales de maíz de Brasil fluyeron a través de los puertos de Barcarena, Itaqui, Itacoatiara y Santarem en el primer semestre de 2023, según la agencia brasileña de cultivos Conab. Sólo el 24% fluyó a través de Santos.
En comparación, Santos exportó casi tres veces más maíz que esos cuatro puertos del norte en 2015, antes de que fuertes inversiones ampliaran la capacidad portuaria en la región amazónica.
"La mayor proporción de envíos a través de los puertos del norte refleja unos costes de flete más baratos en comparación con las rutas hacia los puertos del sur y el sureste", dijo Thome Guth, funcionario de la Conab.
La Conab prevé que la producción total de maíz de Brasil en 2023 sea de casi 130 millones de toneladas métricas, la más alta de la historia, y que las exportaciones alcancen por primera vez los 50 millones de toneladas métricas.
Los futuros del maíz en Chicago han caído desde un máximo de 10 años en abril de 2022 a un mínimo de dos años y medio este mes, en parte debido a los amplios suministros de Brasil.
La pujante infraestructura exportadora de Brasil muestra pocos signos de ceder, a pesar de que los precios más bajos pueden disuadir a los agricultores de ampliar las plantaciones con tanta rapidez.
La comercializadora estatal china COFCO está construyendo una nueva e importante terminal de granos en Santos, tras obtener una licencia de 25 años para operar una unidad con capacidad para 14 millones de toneladas. Está previsto que los envíos desde la terminal STS11 de COFCO comiencen en 2026.
Una licencia de autopista expedida hace dos años también ha modernizado un corredor clave de grano amazónico que se extiende más de 1.000 kilómetros (625 millas) desde Mato Grosso a los puertos del estado de Pará, conocido como BR-163.
Durante años, las caravanas de camiones de grano se quedaban atascadas regularmente en el barro profundo de esa carretera cuando les pillaba la lluvia de camino a los puertos del norte.
Los grandes proyectos ferroviarios siguen enfrentándose a toda una serie de obstáculos burocráticos, pero algunos han salido de la mesa de dibujo.
La mayor empresa ferroviaria de Brasil, Rumo, acaba de finalizar una inversión de 4.000 millones de reales en la Ferrovía Norte Sul, iniciada en 2019. La línea conecta el puerto de Santos con los estados agrícolas de Tocantins, Goias, Minas Gerais y Mato Grosso, reforzando otra ruta clave para llevar las cosechas brasileñas a los mercados mundiales. (1 $ = 4,8769 reales)
