Para Chen, que trabajaba hasta altas horas de la madrugada con su uniforme empapado de sudor, fue la última bofetada después de que los recortes en las primas y las horas extraordinarias redujeran su salario mensual este año a poco más de un tercio de lo que ganaba cuando fue contratado en 2016.
Chen, de 32 años, que trabaja para una empresa conjunta entre el gigante automovilístico estatal chino SAIC y la alemana Volkswagen , no está ni mucho menos solo. Millones de trabajadores del automóvil y proveedores en China están sintiendo el calor a medida que una guerra de precios de los vehículos eléctricos obliga a los fabricantes de automóviles a recortar costes donde puedan.
"SAIC-VW solía ser el mejor empleador y me sentía honrado de trabajar aquí", dijo Chen. "Ahora sólo me siento enfadado y triste".
La guerra de precios desencadenada por Tesla ha arrastrado a más de 40 marcas, ha desplazado la demanda de los modelos más antiguos y ha obligado a algunos fabricantes de automóviles a frenar la producción tanto de VE como de coches con motor de combustión, o a cerrar fábricas por completo.
Las entrevistas de Reuters con 10 ejecutivos de fabricantes de automóviles y proveedores de piezas de automóviles, así como con siete trabajadores de fábricas, apuntan a una industria más amplia en apuros, con recortes en todo, desde los componentes hasta las facturas de electricidad y los salarios, lo que a su vez está golpeando el gasto en otras partes de la economía.
Preguntado por la planta de SAIC-VW en la que trabaja Chen, que fabrica coches con motor de combustión, VW dijo que la paga en las empresas conjuntas variaba en función de las horas de trabajo y las primas. Dijo que fabricar coches por la noche aliviaba la carga de las redes eléctricas y que unas buenas y saludables condiciones de trabajo eran una gran prioridad. SAIC no respondió.
Los economistas advierten de que el sector automovilístico chino podría incluso convertirse en un lastre para el crecimiento económico debido a las consecuencias de la guerra de precios, lo que supondría un duro revés para una industria automovilística que es, con diferencia, la mayor del mundo.
El problema es que, aunque se han realizado enormes inversiones en capacidad de producción, ayudadas por cuantiosas subvenciones estatales, la demanda interna de automóviles se ha estancado y los ingresos de los hogares siguen bajo presión, afirman los economistas.
En los siete primeros meses de 2023, China vendió 11,4 millones de coches en el país y exportó 2 millones, pero el crecimiento procedió casi por completo del extranjero. Las exportaciones se dispararon un 81%, pero las ventas interiores sólo subieron un 1,7%, a pesar de los recortes generalizados de los precios.
"La atención prestada a la producción y a la oferta está desequilibrada", afirmó George Magnus, investigador asociado del Centro de China de la Universidad de Oxford, y añadió que una atención inadecuada a la demanda acaba provocando un exceso de existencias, recortes de precios y tensiones financieras.
"China realmente tiene que aprender a caminar sobre dos piernas".
LOS 'BUENOS TIEMPOS HAN PASADO'
Las plantas chinas ya estaban lejos de funcionar a pleno rendimiento cuando Tesla recortó los precios por primera vez en octubre del año pasado y de nuevo en enero. Desde entonces, el consejero delegado Elon Musk ha redoblado su estrategia con más recortes anunciados el mes pasado.
Incluyendo las fábricas que fabrican coches con motor de combustión, China tenía capacidad para producir 43 millones de vehículos al año a finales de 2022, pero la tasa de utilización de las plantas era del 54,5%, por debajo del 66,6% de 2017, según muestran los datos de la Asociación China de Turismos (CPCA).
Al mismo tiempo, los recortes salariales y los despidos en la industria automovilística y sus proveedores -que emplean a unos 30 millones de personas según los medios estatales chinos- están golpeando el nivel de vida en un momento en el que Pekín quiere desesperadamente levantar la confianza de los consumidores desde mínimos casi históricos.
Recortar los salarios es ilegal en China, pero las complejas estructuras salariales ofrecen formas de eludirlo.
SAIC-VW, por ejemplo, pudo reducir el sueldo neto de Mike Chen reduciendo las horas de trabajo y recortando las primas, sin retocar su salario base, que suele cubrir hasta la mitad de la indemnización que esperan los trabajadores cuando se incorporan.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, anunció en agosto un puesto en su fábrica de Shenzhen con unos ingresos mensuales estimados de entre 5.000 y 7.000 yuanes, pero el salario base era de 2.360 yuanes (324 dólares).
El salario medio mensual en China era de 11.300 yuanes en junio, según datos del gobierno.
Un análisis de Reuters de los ingresos estimados incluidos en anuncios de trabajo recientes de 30 empresas automovilísticas mostró salarios por hora de 14 yuanes (1,93 dólares) a 31 yuanes (4,27 dólares), con Tesla, SAIC-GM, Li Auto y Xpeng en el extremo superior.
El trabajador de la automoción Liu, de 35 años, dijo que abandonó la planta de Changan Automobile en Hefei en julio después de ganar 4.000 yuanes tanto en mayo como en junio, en lugar de los 7.000 que esperaba cada mes. Basándose en sus experiencias pasadas, Liu confiaba en encontrar rápidamente otro empleo en el sector del automóvil, pero el mercado había dado un vuelco.
"Los buenos tiempos han pasado", dijo Liu, hablando bajo condición de anonimato parcial para proteger sus perspectivas de empleo.
Changan Automobile dijo que las horas de trabajo y el salario variaban de un trabajador a otro.
Varios fabricantes de automóviles, entre ellos Mitsubishi Motors y Toyota, han despedido a miles de trabajadores en China tras la caída de las ventas. Otros como Tesla y el fabricante de baterías CATL han ralentizado la contratación al retrasar sus expansiones. Hyundai y su socio chino, por su parte, están intentando vender una planta en Chongqing.
Tras ser rechazado por Li Auto y Xpeng, Liu estuvo a punto de conseguir un trabajo en la planta de Chery en el puerto oriental de Qingdao a través de un agente laboral, pero éste se negó a pagarle una comisión de 32.000 yuanes para asegurarse el puesto.
"Algunas fábricas te agotan y están dispuestas a pagarte más. Algunas fábricas te agotan, pero son tacañas. Algunas fábricas no te agotan, pero te matan de hambre ya que los salarios son demasiado bajos", dijo Liu.
"Quizá estaría mejor como trabajador de seguridad en algún edificio de oficinas".
CORTAR POR LO SANO
Ha sido un entorno igualmente brutal para los proveedores de automóviles en China, ya que los precios de los coches han seguido cayendo, con el precio medio ponderado de transacción de los VE e híbridos en junio bajando un 15% desde enero a 185.100 yuanes.
SAIC-VW, por ejemplo, ofreció más de 500 millones de dólares en subvenciones en efectivo para los compradores de coches en marzo y un descuento de algo más de 5.100 dólares en su utilitario eléctrico ID.3 durante un periodo en julio.
La empresa estatal China Automotive News calcula que hay más de 100.000 proveedores de automóviles en el país. En una encuesta realizada en marzo a casi 2.000 por la plataforma de comercio de piezas de automóviles Gasgoo, el 74% afirmó que los fabricantes de automóviles les habían pedido que redujeran costes.
A más de la mitad les pidieron reducciones de entre el 5% y el 10%, por encima de los objetivos de entre el 3% y el 5% de años anteriores. Nueve de cada 10 empresas esperaban más peticiones de este tipo este año.
Los proveedores suelen negociar los precios una vez al año, pero a muchos se les ha presionado para que bajen los precios trimestralmente en 2023, dijeron dos altos ejecutivos de proveedores de automóviles.
Antes de iniciar la guerra de precios, Tesla envió correos electrónicos a sus proveedores directos animándoles a bajar los costes un 10% este año, según una persona con conocimiento directo del asunto.
Y en junio, un grupo de pequeños proveedores escribió a la empresa estatal Changan Automobile para oponerse a las reducciones de precios del 10%.
El mercado de las baterías para vehículos eléctricos también ha dado un giro, y los proveedores han recortado los precios para los fabricantes de automóviles. CATL, que cuenta con Tesla como su mayor cliente, ofreció a los pequeños fabricantes nacionales de VE baterías con descuento en febrero.
Las baterías de litio hierro fosfato (LFP), el tipo utilizado por Tesla en China, eran un 21% más baratas en agosto que hace cinco meses, mientras que las baterías de níquel-cobalto eran entre un 9% y un 18% más baratas, según muestran los datos de RealLi Research.
Cuando Chen Yudong, jefe de operaciones de Bosch en China visitó a uno de sus mayores clientes en marzo, recibió un regalo inusual, un cuchillo de picar con un mensaje grabado en su funda: "Corte con decisión a través del desorden".
Tres meses después, declaró a Reuters que los recortes de precios habían sido más agresivos en 2023 que en años anteriores.
"Me han quitado el sueño". (1 $ = 7,2951 yuanes chinos renminbi)
