El embotellamiento del transporte marítimo a través de una de las principales rutas comerciales marítimas del mundo se produce en la temporada alta para las exportaciones de cultivos estadounidenses, y los costes más elevados amenazan con hacer mella en la demanda de los proveedores estadounidenses de maíz y soja que ya han cedido cuota de mercado a Brasil en los últimos años.
Los barcos que transportan cosechas se han enfrentado a tiempos de espera de hasta tres semanas para pasar por el canal, ya que los buques portacontenedores y otros que navegan con horarios más regulares están acaparando los pocos huecos de tránsito disponibles.
Las restricciones podrían seguir obstaculizando los envíos de grano hasta bien entrado 2024, cuando la estación húmeda de la región podría empezar a recargar los embalses y normalizar el transporte marítimo en abril o mayo, según los analistas.
"Está causando un gran trastorno tanto en gastos como en retrasos", dijo Jay O'Neil, propietario de HJ O'Neil Commodity Consulting, añadiendo que el trastorno no se parece a ninguno que haya visto en sus 50 años de seguimiento del transporte marítimo mundial.
La Autoridad del Canal de Panamá restringió el tránsito de buques este otoño debido a que una grave sequía limitó los suministros de agua necesarios para el funcionamiento de su sistema de esclusas. La Autoridad no respondió a la solicitud de comentarios sobre los retrasos en los envíos de grano.
Actualmente sólo se permiten 22 tránsitos diarios, frente a los cerca de 35 en condiciones normales. En febrero, los tránsitos se reducirán aún más, a 18 diarios.
Los buques cerealeros suelen estar al final de la cola, ya que suelen buscar franjas de tránsito sólo unos días antes de llegar, mientras que otros, como los cruceros y los portacontenedores, reservan con meses de antelación.
La Autoridad también ofrece primero las escasas franjas horarias disponibles a sus principales clientes, ninguno de los cuales es un granelero, dijo O'Neil.
Las franjas horarias programadas que quedan disponibles se subastan, pero la demanda es excepcionalmente alta. Algunas franjas horarias se han vendido por un millón de dólares o más, unos costes insostenibles para el negocio del comercio de grano, tradicionalmente de escaso margen.
"El comercio de cereales y el segmento de los graneleros van a ser los últimos clientes en pasar por el Canal de Panamá. Yo no confiaría en el Canal de Panamá a corto plazo", afirmó Mark Thompson, comerciante senior de Olam Agri.
Los tiempos de espera para los buques graneleros de grano se dispararon de unos cinco a siete días en octubre a unos 20 días a finales de noviembre, dijo O'Neil, lo que llevó a más transportistas de grano a cambiar de ruta.
Las opciones incluyen navegar hacia el sur, alrededor de Sudamérica o África, o transitar por el Canal de Suez. Pero esas rutas más largas pueden añadir hasta dos semanas a los tiempos de envío, elevando los costes del combustible, las tripulaciones y los fletes.
El índice de referencia Baltic Dry Index, considerado un punto de referencia para el flete de cereales a granel, alcanzó el 4 de diciembre un máximo de un año y medio, más del doble que un mes antes.
Aunque los precios del grano han bajado desde los máximos de 2020, los mayores costes de flete se repercutirán en los importadores de grano y semillas oleaginosas que compran para alimentación humana y animal.
"Las empresas comerciales han ido encontrando formas de sortear el problema. Pero, sin duda, al usuario final le cuesta más dinero", dijo Dan Basse, presidente de la consultora AgResource Co, con sede en Chicago.
En la segunda quincena de octubre, sólo cinco buques cerealeros estadounidenses del Golfo con destino al este de Asia transitaron por el Canal de Panamá, mientras que 33 navegaron hacia el este para utilizar en su lugar el Canal de Suez, según un informe del Departamento de Agricultura estadounidense (USDA). En el mismo periodo del año pasado, 34 buques utilizaron el Canal de Panamá mientras que sólo siete utilizaron el de Suez.
Algunos exportadores estadounidenses también han estado redirigiendo los envíos de cultivos a Asia para cargarlos en su lugar desde los puertos del noroeste del Pacífico.
Pero eso también tiene un coste más elevado, ya que esas instalaciones se abastecen de grano principalmente por ferrocarril, frente a las cargas más baratas entregadas en barcazas que suministran a los exportadores de la costa del Golfo.
Sólo el 56,8% de todas las exportaciones de maíz estadounidense en octubre se embarcaron desde puertos de la Costa del Golfo este año, por debajo del 64,9% en octubre de 2022 y del 72,1% en octubre de 2021, según los datos de las inspecciones semanales de exportación del USDA. (Reportaje de Karl Plume en Chicago, información adicional de Gus Trompiz en París; edición de Josie Kao)
