BOEING 
Si hay un problema significativo más "la FAA detendrá la producción (del 737)", dijo el presidente ejecutivo de Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy, a los periodistas en la conferencia Airline Economics celebrada el lunes en Dublín, refiriéndose a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA).
Sin embargo, restó importancia a las preocupaciones de un problema sistémico, diciendo que el incidente se limitó a la planta de Renton, a las afueras de Seattle, donde se ensambló el avión.
La FAA y Boeing no estuvieron inmediatamente disponibles para hacer comentarios.
Los investigadores están sondeando si faltaban pernos o estaban mal colocados cuando se entregó el avión, apenas ocho semanas antes del reventón del 5 de enero que provocó una inmovilización parcial.
La FAA tomó la semana pasada la inusual medida de limitar la producción de Boeing 737 a los niveles actuales.
Respondiendo a las preguntas formuladas en la conferencia, Udvar-Hazy, uno de los fundadores de una floreciente industria financiera de la aviación, pidió a Boeing que mostrara su otrora cacareado liderazgo en el diseño de aviones, pero se abstuvo de pedir cambios en la dirección.
"Creo que donde el consejo de Boeing y la dirección de Boeing no han prestado suficiente atención es a dónde vamos a partir de aquí, ¿cuál es la próxima generación de aviones? ¿Qué será capaz de producir Boeing que suponga una mejora en la economía operativa con respecto a lo que tienen hoy en día?", dijo.
"Así que en ese sentido, culpo a Boeing. En cuanto a arreglar sus problemas, ya hay suficiente escrito en los medios; no tengo que hacer realmente comentarios al respecto."
Udvar-Hazy recordó que el MAX se había lanzado originalmente en 2011 como reacción al Airbus A320neo -a su vez provocado por un intento finalmente infructuoso de Canadá de entrar en el mercado.
Tanto el MAX como el A320neo son actualizaciones que incorporan nuevos motores más eficientes acoplados a un fuselaje existente, cuyo diseño subyacente del 737 se remonta a la década de 1960.
Boeing había estado sopesando un avión totalmente nuevo cuando Airbus -incapaz en ese momento de permitirse un avión de pasillo único totalmente nuevo mientras luchaba con su superjumbo A380, de mayor tamaño- forzó deliberadamente la mano de su rival al conseguir un enorme pedido del A320neo, según afirman personas con información privilegiada.
El dúo compite por las ventas pero durante años se han movido más o menos a la par en una serie de contrarreacciones sin gastar los 15.000 millones de dólares necesarios para desarrollar un avión de pasillo único. Ambas han admitido que un nuevo avión es ahora improbable antes de la década de 2030.
A Udvar-Hazy se le atribuyó el mérito de obligar a Airbus a desechar sus planes de una modesta mejora en el mercado de reactores de mayor tamaño, y a desarrollar en su lugar el nuevo A350 en respuesta a los 787 de Boeing.
Pero el veterano del leasing dijo que la perturbación dejada por la pandemia significaba que la cadena de suministro no podía hacer frente a un nuevo diseño por ahora.
Pidió a los fabricantes de aviones que estabilizaran las fábricas antes de presionar demasiado para aumentar la producción con el fin de satisfacer la creciente demanda.
Los fabricantes, los constructores de motores y los proveedores se enfrentan a "tremendos desafíos", afirmó.
"A modo de ejemplo, tenemos un 787-10 que con suerte se entregará en mayo y se suponía que debía entregarse en la primavera de 2020, por lo que tendrá cuatro años. Tenemos muchos 737 y aviones Airbus de pasillo único que llevan un año de retraso, nueve meses, ocho meses. Eso es más la norma hoy en día".
Puso en duda los planes de Airbus de aumentar la producción principal de aviones de pasillo único a 75 al mes en 2026 y dijo que el nuevo modelo A321XLR, que forma parte del plan, se retrasaría entre 16 y 18 meses.
Airbus declinó hacer comentarios antes de sus resultados del 15 de febrero. (Reportaje de Tim Hepher y Padraic Halpin Edición de David Goodman y Mark Potter)
