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La fusión, bautizada en varios códigos como "Sphere" y "Sparrow", se venía gestando al menos desde septiembre, cuando Boeing ofrecía apoyo financiero y acuerdos comerciales para ayudar a Spirit a mejorar sus operaciones, según dijeron personas familiarizadas con las conversaciones. Pero los esfuerzos del año pasado para mejorar los problemas de calidad y entrega de Spirit, un problema persistente durante algunos años, alcanzaron un punto de inflexión el 5 de enero, cuando un avión de Alaska Airlines perdió un panel en pleno vuelo, congelando la producción del modelo afectado.
El incidente, relacionado con la desaparición de tornillos en una planta de Boeing después de que trabajadores no identificados subsanaran los defectos de un fuselaje enviado desde Wichita, Kansas, aceleró las conversaciones entre Boeing y Spirit a pesar de las tensiones, y en pocos días dio lugar a conversaciones más profundas.
"Primero tuvieron que solucionar los problemas sobre el terreno, pero luego, en menos de una semana, hubo conversaciones formales entre Spirit y Boeing sobre una posible transacción", dijo una persona familiarizada con el asunto.
El 1 de marzo, Boeing confirmó las conversaciones, cogiendo por sorpresa a los mercados y al otro cliente clave de Spirit, la europea Airbus.
Boeing había vendido las plantas de Kansas y Oklahoma por unos 950 millones de dólares a la firma de capital riesgo Onex en 2005 para cumplir sus objetivos de rentabilidad sobre activos netos. Desde entonces, Spirit se había diversificado para encontrar nuevos clientes. Los resultados incluyeron una planta de piezas de fuselaje compuesto para el Airbus A350 de 500.000 pies cuadrados en Carolina del Norte.
Pero como la producción no despegó según lo previsto, los costes fueron elevados, lo que llevó a las nuevas operaciones a números rojos y planteó dudas sobre la capacidad de recuperación de la mayor empresa independiente de aeroestructuras del mundo, según los analistas.
El principal fabricante europeo de aviones llevaba meses en conversaciones con Spirit para que le ayudara a mejorar la eficacia de las operaciones deficitarias que suministran sus modernos aviones de pasajeros A220 y A350.
Obligada a reescribir su planteamiento después de que Boeing revelara sus planes de oferta, Airbus trazó rápidamente una línea roja en torno a dos plantas clave: la fábrica construida expresamente en Kinston, Carolina del Norte, donde robots montados sobre raíles tejen parte del cuerpo compuesto del A350, y una instalación de alas de A220 en una planta de Belfast, Irlanda del Norte.
Estaba en juego el acceso a los datos sobre los costes y las decisiones estratégicas sobre la producción de sus programas más modernos. En una entrevista concedida a Reuters en abril, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, admitió que era probable que el fabricante de aviones absorbiera esas plantas, pero advirtió de que se reservaba el derecho a utilizar un veto contractual para evitar que el trabajo sensible cayera en manos de rivales de la industria.
Boeing, por su parte, no tenía ningún proyecto sobre esas dos plantas, pero las dos partes regatearon sobre la petición de compensación de la firma europea para asumir las pérdidas de Spirit relacionadas con Airbus, que se estimaban en 2 millones de dólares por cada juego de alas y otras piezas para el A220, conocido como shipset, por valor de 7 millones de dólares.
Boeing se mostró inicialmente contrariado por la idea, y una persona familiarizada con las conversaciones predijo que la compañía nunca pagaría por ceder operaciones de valor estratégico e industrial a su rival.
Lo que siguió fueron semanas de discusiones que desembocaron en un compromiso diseñado para acomodar las preocupaciones de Boeing, dijeron las fuentes. Spirit pagaría a Airbus 559 millones de dólares, al tiempo que buscaría un comprador para algunos activos en Belfast, así como operaciones menos críticas en Prestwick, Escocia, y Subang, Malasia.
Morgan Stanley es el encargado de gestionar estas ventas de activos, asegurándose de que los ingresos cubran el pago de 559 millones de dólares a Airbus. Aun así, algunas fuentes del sector predicen que esas conversaciones serán duras.
Por su parte, Airbus se vio obligada a aceptar que podría tener que quedarse con esas plantas de todos modos, si no se encontraba un vendedor.
Las conversaciones depararon una última sorpresa. Boeing había insistido en que recompraría su filial al contado. Pero algunos analistas dijeron que eso significaba una mayor presión sobre las finanzas del grupo, cargadas de deudas.
Durante meses, Spirit había estado en el punto de mira, con el consejero delegado saliente de Boeing, Dave Calhoun, presionando para que se llegara a un acuerdo antes de que tuviera que dimitir a finales de año.
Cuando Boeing cambió su oferta de 35,50 dólares por acción por un acuerdo totalmente en acciones valorado en 37,25 dólares por acción, significó que Spirit tendría que llevar a cabo la diligencia debida sobre Boeing, asegurándose de que ambas partes estaban plenamente informadas sobre la situación de la otra, dijeron las fuentes.
Tras las dudas iniciales, el consejo de Spirit y Morgan Stanley dieron su visto bueno final el domingo, dijeron las fuentes. En medio del aumento previsto de la demanda de aviones, sus accionistas -menos Onex, que salió en 2014- recibirían unos 4.000 millones de dólares en acciones para vender de nuevo a Boeing las principales fábricas de Spirit y algunos otros activos.
