BOEING 
Desde Seattle, donde se construyen los 737, hasta Washington, donde se regulan, y Dublín, centro del mundo de las finanzas aéreas, la compañía se ha enfrentado a una tormenta perfecta de presiones contrapuestas.
En sólo ocho días, Boeing ha visto cómo los reguladores imponían un techo sin precedentes al crecimiento de la producción de 737, ha cedido a la presión de los legisladores para que retirara una solicitud de exención temporal de las normas de diseño para su próximo modelo y se ha enfrentado a una posible revuelta de uno de sus principales clientes.
El tumulto no ha terminado. Se espera que los investigadores estadounidenses publiquen pronto un informe preliminar sobre el reventón del 5 de enero de Alaska Airlines tras visitar la fábrica de 737 el pasado viernes. El jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA) comparecerá en una audiencia en la Cámara de Representantes de EE.UU. el martes y Calhoun podría enfrentarse a los legisladores en una audiencia pública en las próximas semanas.
Expertos de la industria dijeron que el periodo se perfila como una prueba crítica de la capacidad de la dirección para superar la última crisis de Boeing, en medio de los esfuerzos por ser más abiertos que las respuestas elaboradas por abogados a los accidentes de los MAX que mataron a 346 personas en 2018 y 2019.
"Lo que tienen que hacer ahora es restaurar la credibilidad ante la FAA y los clientes, y obviamente alguien tendrá que pagar el precio", dijo Adam Pilarski, vicepresidente senior de Avitas y ex economista jefe de Douglas Aircraft, ahora parte de Boeing.
"No veo cómo el director general puede sobrevivir y cómo debería hacerlo", declaró a Reuters este conocido veterano de la industria.
Un portavoz de Boeing dijo que la compañía no tenía comentarios sobre las especulaciones de la industria.
Algo de respiro llegó con las ganancias trimestrales del miércoles, cuando Boeing dijo que la producción de 737 alcanzó un nivel superior al temido antes de verse limitada.
Pero un gélido intercambio entre Ron Epstein, analista de Bank of America, y Calhoun dejó al descubierto un tema delicado que probablemente dominará las audiencias: Por qué se había tardado hasta ahora, tras un casi desastre, en intensificar los controles de calidad cinco años después de que los accidentes pusieran a las fábricas MAX bajo un intenso escrutinio.
"Todavía estoy intentando hacerme a la idea de cómo hemos llegado hasta aquí", dijo Epstein en la llamada con analistas posterior a la presentación de resultados. "¿No era la línea 737 como la línea de producción más escrutada del mundo?".
Calhoun dijo que no estaba de acuerdo con la premisa y que los datos de calidad habían mejorado, aunque este tipo de problemas no deberían producirse nunca.
EL ESCRUTINIO 'NOS HARÁ MEJORES
Tras una década en el consejo de Boeing, Calhoun asumió el cargo de consejero delegado en 2020, con la promesa de recuperar la confianza tras la anterior crisis del MAX.
Pero su longevidad ha suscitado dudas sobre si podrá distanciarse del pasado de la empresa y llevar a cabo los cambios necesarios para que Boeing recupere su estatura.
En un comunicado de prensa del 31 de enero, Calhoun dijo que "un mayor escrutinio -ya sea el nuestro, el de nuestro regulador o el de otros- nos hará mejores".
Las especulaciones sobre una reorganización se intensificaron esta semana después de que la compañía retirara una solicitud de exención de seguridad que podría haber acelerado la certificación de su próximo avión, el 737 MAX 7.
Aunque la decisión se tomó bajo la presión de los legisladores, dejó interrogantes sobre el trato de Boeing a clientes principales como Southwest Airlines, el mayor cliente del MAX 7.
El deseo de Boeing de certificar el MAX 7 con una exención temporal mientras diseñaba un sistema antihielo mejorado se deshizo mientras los agentes de poder del sector se reunían en Dublín para su cumbre anual sobre financiación de la economía de las aerolíneas.
Cuando Dublín habla, los fabricantes de aviones toman nota. En 2012, Airbus envió a un alto ejecutivo para disipar las preocupaciones de los arrendadores sobre las grietas en las alas del A380.
Esta semana, sin embargo, la reacción pública fue apagada. Los consejeros delegados de los arrendadores respaldaron a la dirección de Boeing, y el jefe de la aerolínea de bajo coste Ryanair defendió a Calhoun, ofreciéndose a aceptar los pedidos del MAX 10 abandonados por otras aerolíneas después de que Reuters informara de que United Airlines se había puesto en contacto con su rival Airbus.
"No tiene sentido amontonarse porque probablemente no podrían sentirlo más intensamente de lo que lo sienten ahora", dijo a Reuters Thomas Baker, consejero delegado de Aviation Capital Group.
Pero al margen de la conferencia, el ambiente era más sombrío y abundaban los debates sobre cambios en Boeing o en su unidad comercial. La brusquedad del giro de 180 grados del MAX 7 cogió a muchos por sorpresa, después de que Calhoun dijera previamente que no se retiraría la solicitud. Las aerolíneas se apresuraron a entender qué significaría para el MAX 10, más vendido y próximo en el proyecto.
Aunque el rediseño del MAX 7 se centra en los posibles restos de la carcasa del motor en caso de fallo del antihielo, los delegados se preguntaron si eso podría afectar indirectamente a otros sistemas en un clima normativo más duro.
"Podría ser una lata de gusanos", dijo a Reuters un cliente del MAX.
Boeing dijo a los analistas que no entraría en "y si..." sobre el MAX 10 más grande, y el director financiero Brian West afirmó que se certificará cuando lo decida la FAA.
Algunos responsables del sector culparon de la decisión de dar marcha atrás a un intento fallido de Boeing de presionar para eludir la normativa -incluidas visitas de Calhoun a varios legisladores- antes de una audiencia aún no programada del Comité de Comercio del Senado.
Otros responsables del sector dijeron a Reuters tras el incidente de Alaska que había pocas o ninguna posibilidad, en el clima actual, de que la FAA hubiera aprobado la exención.
La decisión de Calhoun se produjo tras una reunión de 90 minutos la semana pasada con la senadora Tammy Duckworth, que dirige el subcomité de seguridad aérea del Comité de Comercio. Defendió su visita a los legisladores, añadiendo que se había dejado convencer por "argumentos sólidos y de principios".
Duckworth dijo a Reuters que apreciaba la decisión de Calhoun de retirar la solicitud 7.
"Le di las gracias por tomar lo que sé que probablemente es una decisión difícil para los accionistas y también la decisión correcta para las personas que volarán como pasajeros en el avión", dijo Duckworth. (Información de Tim Hepher en Dublín, Rajesh Kumar Singh en Chicago, David Shepardson y Valerie Insinna en Washington; información adicional de Allison Lampert en Montreal y Padraic Halpin y Conor Humphries en Dublín; redacción de Tim Hepher y Rajesh Kumar Singh; edición de David Gaffen y Kirsten Donovan)
