El objetivo de Estados Unidos de aumentar rápidamente la producción de combustible de aviación sostenible (SAF) puede encontrarse con fuertes vientos en contra, ya que los productores se resisten a los bajos márgenes del biocombustible y algunas compañías aéreas muestran su preocupación por el costoso cambio, según los expertos.

El presidente Joe Biden, que ha hecho de la lucha contra el cambio climático un pilar central de su administración, lanzó en 2021 el reto de suministrar al menos 3.000 millones de galones anuales de SAF para 2030, un gran salto desde los 15,8 millones de galones actuales según datos del gobierno estadounidense.

La producción estadounidense de SAF será de 2.100 millones de galones en 2030, según ha estimado S&P Global Commodity Insights, basándose en los próximos proyectos.

"Se necesitan muchas inversiones adicionales para alcanzar ese objetivo (de 3.000 millones)", afirmó Gordon McManus, analista de Wood Mackenzie.

Mucho depende del SAF, ya que el Departamento de Energía de EE.UU. ha dicho que no se espera que las fuentes alternativas, como las tecnologías de baterías y el hidrógeno, contribuyan a reducir sustancialmente las emisiones de la aviación hasta después de 2050.

Corey Lavinsky, de S&P Global Commodity Insights, dijo que los objetivos se referían a la producción nacional y no al consumo.

"Tal y como están las cosas ahora, una aerolínea puede optar por no utilizar SAF porque considere que es demasiado caro en comparación con el combustible tradicional para aviones. Obligar a utilizar SAF eliminaría esa opción", dijo Lavinsky.

El combustible de aviación estadounidense se vende actualmente a unos 2,85 dólares por galón, mientras que los precios del SAF se sitúan en 6,69 dólares por galón, según datos de la agencia de precios de materias primas y energía Argus Media.

Las principales aerolíneas, como Delta Air Lines y Southwest Airlines, han declarado que quieren sustituir el 10% del combustible para aviones por SAF para 2030. Pero, en la actualidad, el SAF sólo representa el 0,1% del total del combustible para aviones de EE UU.

El aumento de los costes y los problemas de suministro son algunos de los mayores obstáculos y la industria necesita más apoyo para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050, según sugiere una encuesta encargada por GE Aerospace antes del Salón Aeronáutico de París en junio.

Los reguladores europeos introdujeron un mandato para garantizar que el SAF constituya el 2% del combustible disponible en los aeropuertos de la UE en 2025, aumentando al 6% en 2030, al 20% en 2035 y gradualmente al 70% en 2050.

"No tiene por qué ser un mandato copiado del sistema europeo, pero se necesita tanto una política fuerte que lo permita", afirmó Oskar Meijerink, de la empresa holandesa SkyNRG, que está construyendo una planta de SAF en Estados Unidos.

Los productores de SAF pueden optar actualmente a una desgravación fiscal de hasta 1,75 dólares por galón en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), pero podría no ser suficiente para compensar los escasos márgenes, según los analistas.

"En estos momentos, quizá sea una decisión difícil para los productores destinar capital adicional a producir SAF en lugar de gasóleo renovable", dijo McManus. El gasóleo renovable puede fabricarse a partir de las mismas materias primas que el SAF.

Los costes del proyecto de SAF también siguen siendo elevados, ya que se requiere un procesamiento adicional para el biocombustible y el suministro de materias primas, como el aceite de cocina, es escaso.

Mientras tanto, la administración Biden está dividida sobre el papel del etanol en el programa de subvenciones al combustible de aviación, y probablemente retrasará hasta diciembre la decisión sobre si facilitar que el SAF fabricado con etanol a base de maíz pueda optar a las subvenciones de la IRA.