TESLA, INC. 
Toyota no es el único en seguir el avance de Tesla.
He aquí un vistazo a Gigacasting y cómo la innovación está obligando a los fabricantes de automóviles a luchar para igualar a Tesla:
¿QUÉ ES GIGACASTING?
La Giga Press es una máquina de fundición a presión de aluminio adoptada por Tesla en sus fábricas de EE.UU., China y Alemania. Las máquinas, del tamaño de una casa, son capaces de producir piezas de aluminio mucho más grandes que cualquier otra utilizada antes en la fabricación de automóviles.
El "giga" del nombre es un guiño a la convención de Tesla de llamar a sus plantas "Gigafábricas". Otros fabricantes de automóviles han optado por llamarlas "megafábricas", que también puede referirse a máquinas más pequeñas pero aún masivas.
En funcionamiento, la prensa introduce un chorro de aluminio fundido de 80 kg (176 lb) o más en un molde donde se le da forma de pieza, se suelta y se enfría rápidamente.
Tesla ha desarrollado una aleación de aluminio que también le permite saltarse el tratamiento térmico utilizado tradicionalmente para aumentar la resistencia de la pieza fundida.
¿CUÁL ES LA RECOMPENSA?
Normalmente, para fabricar la carrocería de un coche se sueldan más de cien piezas metálicas estampadas individualmente.
Menos piezas, menores costes y una línea de producción simplificada han contribuido a la rentabilidad de Tesla, líder del sector, según los analistas.
En el caso de Tesla, el uso de un único componente en la parte trasera del Modelo Y -su modelo más vendido- le ha permitido reducir los costes relacionados en un 40%, según ha declarado la empresa.
En el Modelo 3, al utilizar una sola pieza de la parte delantera y trasera del vehículo, Tesla pudo eliminar 600 robots del montaje, ha dicho Elon Musk.
También puede reducir el peso del vehículo, una consideración importante para los VE, en los que el paquete de baterías por sí solo puede pesar más de 700 kg. Y tiene el potencial de reducir los residuos y las emisiones de efecto invernadero de una planta.
Toyota dijo que esperaba que el uso de la fundición a presión de aluminio eliminaría docenas de piezas de chapa del montaje y reduciría los residuos.
¿QUIÉN FABRICA ESTAS MÁQUINAS?
Tesla adquiere sus prensas a IDRA, con sede en Italia, que es una unidad de la china LK Industries desde 2008.
Entre los competidores de IDRA y LK se encuentran Buhler Group en Europa, Ube y Shibaura Machine en Japón, y Yizumi y Haitian en China.
El mercado mundial de la fundición a presión de aluminio tuvo un valor de casi 73.000 millones de dólares el año pasado y se prevé que supere los 126.000 millones de dólares en 2032, según un análisis de AlixPartners.
¿QUIÉN LO PERSIGUE?
Además de Toyota, General Motors, Hyundai Motor y las filiales de la china Geely - Volvo Cars, Polestar y Zeekr - están utilizando la tecnología o planeando hacerlo.
Zeekr ha empezado a utilizar moldes masivos de aluminio para una furgoneta polivalente que fabrica para su venta en China y ha dicho que introducirá la tecnología para otros modelos.
Volvo dijo el año pasado que invertiría más de 900 millones de dólares en modernizar su planta cercana a Gotemburgo (Suecia) para incluir la tecnología de la megaprensa.
¿CUÁL ES EL TRUCO?
El coste es uno.
Tesla registra la mayor parte de sus ventas con sólo dos modelos: el Model 3 y el Model Y. Un alto volumen de ventas en sólo dos plataformas hace más fácil justificar la inversión en nueva tecnología de producción. Otras empresas emergentes de vehículos eléctricos también tienen esa ventaja.
Para los fabricantes de automóviles heredados con líneas de productos más complicadas y maquinaria de fábrica que ya está amortizada, la decisión de invertir decenas de millones de dólares en una nueva tecnología de fundición puede ser una decisión más difícil, según los analistas.
Los coches con secciones de carrocería fundidas en piezas únicas también podrían ser más difíciles o más caros de reparar después de un accidente. Eso podría aumentar el coste de funcionamiento de los VE.
Las compañías de seguros ya están dando de baja los VE con poco kilometraje si tienen baterías dañadas porque a menudo no hay forma de reparar ni siquiera los paquetes de baterías ligeramente dañados. (Reportaje de Kevin Krolicki; Edición de Christopher Cushing)
