Espoleados por las inminentes prohibiciones de los motores de combustión en China y Europa, los principales fabricantes de automóviles se esfuerzan por sacar rápidamente al mercado sus vehículos eléctricos comerciales (VE) y asegurarse de que no les vuelva a pillar otro Tesla.

Para sobrevivir en un mundo en el que empresas como General Motors, Ford, Renault o Stellantis pueden fabricar cientos de miles de furgonetas al año, un software o una tecnología superiores podrían marcar la diferencia para los nuevos participantes.

"Todas las startups aportan algo a la fiesta", afirma Jean-Michel Renaudie, vicepresidente senior de transporte industrial y comercial del proveedor de automóviles TE Connectivity. "La pregunta es: ¿cuál es su punto de venta único?".

Para la empresa británica de vehículos eléctricos Bedeo, la respuesta cambió el año pasado debido a un giro inesperado de los acontecimientos.

Cuando el promotor inmobiliario China Evergrande Group tuvo problemas de endeudamiento, su filial National Electric Vehicle Sweden (NEVS) puso a la venta la empresa emergente de motores eléctricos en las ruedas Protean Electric, y Bedeo la compró.

Hasta entonces, Bedeo había estado convirtiendo furgonetas como la Boxer de Peugeot y la Movano de Opel en vehículos eléctricos para Stellantis, añadiendo motores eléctricos, baterías y un sistema operativo en una fábrica de Turquía. También estaba vendiendo sus propias furgonetas eléctricas a clientes como TNT de FedEx y DHL de Deutsche Post.

Ahora, Bedeo y Protean planean desarrollar nuevas plataformas de vehículos eléctricos para vehículos comerciales y turismos que utilicen motores en las ruedas, dijo a Reuters el director ejecutivo de Bedeo, Osman Boyner.

Los motores en las ruedas -motores eléctricos autónomos que pueden alojarse en todas o en algunas de las ruedas de un VE- no necesitan ejes ni cadenas cinemáticas, por lo que liberan más espacio en el interior de furgonetas y camiones, además de ampliar la autonomía de las baterías al reducir el peso del vehículo.

En la sede de Protean en Farnham, a las afueras de Londres, el director ejecutivo Andrew Whitehead muestra un coche deportivo listo para la producción, desarrollado en el marco de NEVS con motores en las ruedas, que tiene una autonomía de 1.000 km (620 millas), muy superior a la de los VE disponibles en la actualidad.

"Algún día, todos los vehículos tendrán motores en las ruedas porque es una obviedad", dijo Boyner. "Ya tenemos esta tecnología en la carretera y ahora sólo tenemos que comercializarla".

EL 'GORILA EN EL MERCADO'

Hay mucho en juego. Cada año se venden unos 9 millones de furgonetas de reparto en todo el mundo y, con las empresas de distribución y venta al por menor de todo el mundo sometidas a una presión cada vez mayor para que se vuelvan ecológicas, los pedidos de VE comerciales de parachoques van a llegar con rapidez.

Boyner dijo que Bedeo estaba hablando con los principales fabricantes de vehículos sobre la posibilidad de construir plataformas de VE comerciales para ellos bajo contrato, pero también con sus propios inversores sobre si ir por libre, con una decisión prevista para finales de junio.

"¿Debemos invertir 500 millones y competir con los fabricantes, o debemos limitarnos a proporcionar componentes?", dijo. "Estos fabricantes son tan grandes que son como gobiernos".

Los grandes fabricantes de automóviles, como GM y Ford, suponen un enorme reto para las empresas emergentes porque pueden aprovechar sus grandes fábricas, sus redes de ventas, servicios y distribución a nivel mundial y sus antiguas relaciones con los clientes.

"Saber hacer la cadena de suministro a escala es una enorme, enorme ventaja", dijo Travis Katz, director ejecutivo de BrightDrop, el negocio comercial de vehículos eléctricos de GM, que ha anunciado importantes pedidos de FedEx y Walmart para su furgoneta EV600 de producción en serie.

Ford es una marca líder en los mercados de furgonetas de Estados Unidos y Europa, y Sam Fiorani, vicepresidente de previsión global de vehículos de AutoForecast Solutions, dijo que su furgoneta Transit es "el gorila del mercado".

"Están preparados para atender a cualquier comprador comercial", dijo Fiorani. "Eso es mucho para superar".

La startup estadounidense Rivian Automotive, que fabrica camionetas eléctricas, todoterrenos y furgonetas comerciales, ha sido considerada como la próxima Tesla y su valoración se disparó un 53% hasta superar los 100.000 millones de dólares el día que cotizó en bolsa en noviembre.

Rivian ha conseguido un pedido de 100.000 furgonetas de Amazon, pero sus acciones sufrieron un golpe después de que el minorista en línea dijera el mes pasado que se asociaba con Stellantis en una serie de áreas, desde el software hasta la computación en la nube, pasando por las furgonetas eléctricas.

Ross Rachey, director de flotas y productos globales de Amazon, dijo que la empresa se asocia con actores establecidos como Stellantis y Rivian porque "no hay un enfoque único, hay espacio para muchos actores".

CONOCIMIENTOS TÉCNICOS Y RED

Algunos inversores, sin embargo, dicen que las startups son una apuesta más arriesgada porque pueden fracasar.

"¿Qué pasa si dentro de cinco años estas startups simplemente desaparecen?", dijo Scott Schermerhorn, director gerente de Mariner Wealth Advisors, que posee acciones de GM.

FedEx se quemó el año pasado cuando la startup de vehículos eléctricos Chanje, que le había prometido 1.000 furgonetas, quebró posteriormente.

La empresa de reparto de paquetes ha encargado miles de furgonetas eléctricas a BrightDrop, de GM, porque tenía el "know-how, la escala, el fácil acceso al capital" y la red para apoyar a las grandes flotas, dijo Richard Smith, jefe de FedEx Express para las Américas.

Pero dijo que FedEx seguía abierta a las startups con "innovación y nuevas tecnologías".

Ed Sun, director gerente y gestor de carteras del inversor Engine No. 1 en San Francisco, dijo que las startups pueden carecer de tamaño, pero pueden sobrevivir porque a menudo tienen mejor software, alcance, tecnología de vehículos o un nicho.

"Está claro que los nuevos actores van a tomar parte", dijo Sun, cuya firma posee acciones de GM y Ford.

Para la empresa británica de furgonetas eléctricas Arrival, la innovación de bajo coste es el camino a seguir.

Tiene previsto desarrollar "microfábricas" y utilizar un compuesto plástico ligero y de bajo coste para las carrocerías de las furgonetas. Respaldados por su propio software de gestión de flotas, sus ejecutivos afirman que es una furgoneta mejor que su equivalente diesel por el mismo precio.

La startup sueca Volta Trucks lleva ventaja a los fabricantes de camiones tradicionales, ya que su camión eléctrico de 16 toneladas entra en producción este año. Tiene un asiento bajo y central y un parabrisas envolvente, lo que pone a los conductores a la altura de los peatones para mejorar la seguridad vial en las ciudades congestionadas.

'PRUEBA DE FUTURO'

El fabricante británico de camiones eléctricos Tevva, por su parte, apuesta por el nicho.

Compra "deslizadores" -el bastidor y la cabina del camión- a un fabricante de automóviles establecido para beneficiarse de sus redes. A continuación, añade sus propios motores eléctricos, paquetes de baterías, software y, en algunos casos, pilas de combustible de hidrógeno, convirtiendo efectivamente esos modelos en dobles de combustible limpio con una mayor autonomía potencial.

"No necesitamos invertir cientos de millones en partes que otros ya hacen bien", dijo a Reuters el director ejecutivo Asher Bennett.

Tevva, que ha estado probando camiones con UPS, lanzará este año la producción de dos versiones de un vehículo de 7,5 toneladas (7.500 kg) en su planta de Tilbury, Inglaterra.

Uno será un modelo eléctrico con una autonomía de 160 millas, pero el otro tendrá una pila de combustible de hidrógeno de reserva, lo que aumentará su autonomía a 310 millas. Tevva tiene previsto lanzar modelos de 12 y 19 toneladas con impulsores de hidrógeno.

Tevva ha preseleccionado una fábrica en Estados Unidos y otra en Europa continental, cada una de ellas con capacidad para producir unos 3.000 camiones al año.

Muchos en la industria del transporte por carretera creen que las pilas de hidrógeno, que sólo emiten agua, son el futuro porque son más ligeras que las baterías, aunque la infraestructura de abastecimiento de combustible está en pañales.

Bennett afirmó que la combinación de la tecnología del hidrógeno, la fabricación de bajo coste y el software basado en la nube para optimizar la autonomía de los vehículos "pondrán a nuestra empresa a prueba de futuro".

Por su parte, el gigante estadounidense del reparto, UPS, afirmó que trabajar con startups como Arrival le ha permitido dar forma al tipo de VE que se incorporará a su flota mundial de 130.000 vehículos.

UPS trabajó con Arrival en el diseño de un chasis, una cadena cinemática y las carrocerías de las furgonetas y ya ha encargado hasta 10.000 furgonetas.

"Vimos que era una solución que podíamos ampliar para apoyar nuestras operaciones globales", dijo Luke Wake, vicepresidente de mantenimiento e ingeniería de UPS.

(Esta historia se volvió a redactar para corregir el título del ejecutivo de FedEx en el párrafo 25).