Pero el consejero delegado, Guillaume Faury, afirmó que corresponde a Boeing afinar sus intenciones -tras haber cambiado el statu quo con un plan sorpresa de recompra de su antigua unidad- y que Airbus tendrá "algo que decir" sobre el destino final de las dos fábricas.

El destino de las plantas y de sus 4.000 trabajadores combinados -en Kinston, Carolina del Norte, y Belfast, Irlanda del Norte- se ha visto envuelto en la última crisis de Boeing, que pretende comprar a su proveedor para aliviar las consecuencias de la explosión de un panel del 737 MAX.

"No hay muchas empresas en el mundo que puedan ser buenas propietarias para estas actividades", dijo Faury en una entrevista, cuando se le preguntó si Airbus esperaba tener que adquirirlas.

"Fabricamos nuestras alas, así que podríamos ser un propietario muy legítimo de las actividades en Belfast. Y hacemos secciones, por lo que también podríamos ser un propietario muy legítimo de la planta de Kinston", dijo.

"Así que eso forma parte de las posibilidades, y no es una posibilidad improbable. Es un resultado no improbable, pero no es el único".

Reuters informó la semana pasada de que Boeing, Spirit y Airbus estaban trabajando directa o indirectamente en un posible "marco" que podría conducir a la escisión de Spirit, en el que cada fabricante de aviones se haría cargo de algunas operaciones, pero las valoraciones eran un obstáculo.

La planta de compuestos de Kinston, de 500.000 pies cuadrados y equipada con robots, fabrica paneles para una sección superior del fuselaje y un larguero, o viga, de fibra de carbono para cada ala del A350 de largo recorrido.

En Belfast, Spirit construye alas de materiales compuestos para el A220 en una planta que antes era propiedad del diseñador original del avión, la canadiense Bombardier. Se basa en una tecnología moderna pero costosa que reduce el uso de hornos presurizados que consumen mucha energía.

Pero las dos plantas de última generación centradas en Airbus pierden dinero, lo que plantea la cuestión de cuánto, si acaso, podría verse obligada a pagar Airbus para desvincularse de Spirit en beneficio de su archirrival, afirman fuentes del sector. Airbus compró el resto del deficitario programa A220 a Bombardier en 2018 por una cantidad simbólica.

Faury no habló de detalles financieros ni de propietarios concretos, pero dio a entender que Airbus no tiene prisa por cerrar un acuerdo.

"Ellos (Boeing) tienen el control", dijo cuando se le preguntó por el calendario de cualquier acuerdo, y añadió que la situación actual había surgido por iniciativa de Boeing.

"Así que necesitamos crear una condición para tener la discusión con Spirit... porque nuestra relación es con Spirit".

Airbus no carece de influencia, señaló, incluida una cláusula tradicional de cambio de control. Airbus tuvo que dar su aprobación cuando Spirit compró la planta de Belfast a Bombardier en 2020.

"Tenemos una palabra que decir, y además (de esto) están las leyes antimonopolio. Así que tenemos margen para discutir y eso es lo que tendrá lugar".

'NUEVO PARADIGMA

En unas declaraciones que arrojaron nueva luz sobre la velocidad a la que el estallido del 5 de enero se propagó por la industria, Faury sugirió que a Airbus le había pillado por sorpresa el anuncio de Boeing del 1 de marzo de que entablaría conversaciones para revertir una escisión de 2005.

"Unos meses antes, quizá unas semanas antes, mi percepción... era que no estaban interesados en recomprar Spirit", dijo.

"Es un cambio de paradigma y tenemos que responder, pero necesitamos saber más sobre sus intenciones, la velocidad, cómo quieren hacerlo", dijo.

Alrededor de una quinta parte de los ingresos de Spirit proceden de Airbus, y la gran mayoría del resto de Boeing.

Airbus ha evitado implicarse públicamente en la crisis de Boeing, y Faury dijo a los accionistas el miércoles que sigue siendo un duro competidor. Pero está vigilando el impacto de las turbulencias, incluyendo un freno en la producción del 737 que es vital para Spirit.

"Todo lo ocurrido con Boeing ha tenido efectivamente un impacto en Spirit y no necesariamente positivo, por lo que no es una buena noticia para nosotros porque es un proveedor importante".

Aunque las empresas aeroespaciales se suministran mutuamente de vez en cuando, personas familiarizadas con el asunto afirman que Airbus es reacia a que la fabricación de las piezas estructurales corra a cargo de Boeing, ya que daría a su rival una idea de los planes de producción y de los precios.

Los datos sobre la "sección 15" del A350 en Kinston también se consideran tan importantes que desencadenaron una disputa sobre si podían divulgarse en un litigio judicial no relacionado en el Reino Unido entre Airbus y Qatar Airways el año pasado, según los archivos de entonces.

Tampoco se considera que Boeing, acosada por la crisis, esté interesada en distraerse con las plantas deficitarias de Airbus y las probables discusiones futuras sobre qué programas obtienen recursos, dijeron las personas.

Boeing no hizo comentarios inmediatos.

Lideradas por Boeing, las empresas aeroespaciales llevan mucho tiempo experimentando con la subcontratación de componentes estructurales para ahorrar costes. Pero la última crisis de Boeing ha acelerado un replanteamiento mientras los fabricantes de aviones preparan futuros diseños y consideran los riesgos de una economía globalizada.

"Es fundamental y tiene un único proveedor", dijo Faury cuando se le preguntó por qué negocios de aeroestructuras como las dos mayores plantas relacionadas con Airbus en Spirit habían caído bajo el microscopio de Airbus.