El objetivo: obtener unos márgenes de beneficio considerables que el fabricante de automóviles no puede conseguir en China en medio de una competencia feroz.
En algunos concesionarios extranjeros, BYD cobra más del doble, a veces casi el triple, del precio que obtiene por tres modelos clave en China, según una revisión de Reuters de los precios del fabricante de automóviles en cinco de sus mayores mercados de exportación.
Por ejemplo, el BYD Atto 3, un crossover eléctrico compacto. En China, la versión de gama media se vende por 19.283 dólares. En Alemania, el pequeño SUV tiene un precio de 42.789 dólares, un precio que sigue siendo competitivo con vehículos eléctricos comparables en ese mercado.
BYD no respondió a una solicitud de comentarios. El presidente de la compañía, Wang Chuangfu, dijo en marzo a los inversores en una reunión privada que BYD espera que las exportaciones ayuden a apuntalar la rentabilidad este año, ya que una guerra de precios doméstica pesa sobre sus márgenes.
Es habitual que los fabricantes de automóviles apliquen precios ligeramente diferentes a las exportaciones de versiones iguales o similares de un vehículo. Pero la magnitud de los recargos de BYD para los mercados de ultramar es poco común, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de previsión global de la firma de investigación de mercado AutoForecast Solutions.
Los vehículos comercializados en todo el mundo suelen tener precios dentro de un estrecho margen, dijo Fiorani.
El diferencial, en parte, refleja la competencia despiadada en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, donde docenas de marcas de VE libran una guerra de precios. La berlina eléctrica básica Seagull de BYD se vende por menos de 10.000 dólares en el país.
Los grandes márgenes de exportación de BYD también ponen de relieve las enormes ventajas de costes que la industria china del VE tiene sobre sus competidores extranjeros. El líder chino en VE ha exprimido los costes de todas las fases de producción, desde las materias primas hasta las baterías, pasando por la tierra y la mano de obra, según los expertos en la industria automovilística china y los datos sobre el coste de las baterías facilitados a Reuters. Además, Pekín ha subvencionado fuertemente tanto a las marcas nacionales como a las extranjeras que venden VE en China, donde los vehículos eléctricos e híbridos enchufables representaron más de un tercio de todas las ventas de coches nuevos el año pasado.
Esta ventaja de costes tiene nerviosos a los competidores extranjeros. Algunos fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos reclaman aranceles más elevados para los VE chinos. BYD y otros fabricantes chinos de VE ya se están expandiendo en Europa, pero aún no venden en Estados Unidos, donde se enfrentan a aranceles más elevados y a una resistencia política más dura.
El dominio chino de la industria mundial del VE se exhibe esta semana en la Exposición Internacional del Automóvil de Pekín, donde BYD mostró dos modelos de lujo como parte de una estrategia para captar el mercado premium. Se espera que los fabricantes de automóviles lancen 110 nuevos modelos de VE e híbridos enchufables en China este año, la mayoría de marcas chinas.
La subida de los precios de exportación da a BYD margen para generar beneficios mucho mayores por vehículo, según dijeron a Reuters expertos en costes de fabricación de VE. Pero esos márgenes también dan al fabricante de automóviles una enorme flexibilidad para recortar los precios si es necesario para hacerse con cuota de mercado en el extranjero.
Por ahora, los fabricantes de automóviles chinos, liderados por BYD, se contentan con mantener elevados los precios de exportación y cosechar los beneficios, dijo Ben Townsend, jefe de automoción de Thatcham Research, con sede en el Reino Unido, una empresa financiada por la industria que trabaja en temas de seguridad con los fabricantes de automóviles, incluidos algunos de China. Dijo que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos a menudo luchan por alcanzar el punto de equilibrio o sacar un pequeño beneficio en su mercado nacional.
"No buscan subcotizar el mercado europeo, dijo. Buscan ganar margen".
BYD y otros fabricantes de VE también están tratando de deshacerse del estigma de los productos chinos baratos a medida que construyen reputaciones globales y se centran en mantener fuertes valores de reventa, dijo Bo Yu, gerente de país de la Gran China para la firma de investigación británica JATO Dynamics.
"Los fabricantes de automóviles chinos se encuentran en una fase de desarrollo de marca", afirmó.
RECARGOS MASIVOS
Reuters revisó los precios publicados por BYD o sus concesionarios en cinco de sus principales mercados de exportación Alemania, Brasil, Israel, Australia y Tailandia que ofrecían habitualmente tres de sus vehículos eléctricos más populares, los sedanes Dolphin y Seal, y el SUV Atto 3. En un caso, Israel, no se ofrecía el Seal.
En esos mercados, el precio de partida del BYD Atto 3 osciló entre un 81% y un 174% más alto que en China. Los precios del Delfín oscilaron entre un 39% y un 178% más altos, y los del Seal entre un 30% y un 136% más altos.
La comparación de los precios de partida por mercados se complica por las diferencias regionales en los niveles de acabado disponibles. En algunos casos, los vehículos exportados de gama básica examinados por Reuters tenían un equipamiento ligeramente mejor que el modelo de menor precio en China.
En los casos en los que fue posible realizar comparaciones entre los distintos niveles de equipamiento, los precios de exportación de BYD seguían siendo, por lo general, mucho más elevados que en China. Por ejemplo, la versión más parecida del Dolphin a la venta en Alemania, con la misma autonomía de batería, se vende por 37.439 dólares, más del doble del precio de 16.524 dólares en China. La versión mejorada Seal se vende por 48.139 $ en Alemania, un 59% más que su precio de 30.317 $ en China.
En comparación, el análisis de Reuters descubrió que Tesla, que tiene una base de costes superior a la de sus rivales chinos, vende su Modelo 3 fabricado en China por sólo un 37% más en Alemania que en China, según la página web de Tesla.
Los fabricantes de automóviles pueden enfrentarse a elevados costes en la exportación de automóviles. Pero las grandes primas a la exportación de BYD son más que suficientes para cubrirlos y proporcionar miles de dólares de beneficio adicional por vehículo, según un análisis realizado para Reuters por A2MAC1, que desmonta coches para que los fabricantes de automóviles evalúen los productos de sus competidores.
Con sede cerca de París, A2MAC1 examinó la versión europea del BYD Dolphin, que se vende por unos 35.000 dólares, y una versión china que se vende por unos 15.000 dólares.
El Delfín europeo es ligeramente más largo y tiene características adicionales, como una batería algo mayor, una suspensión más cómoda y sensores adicionales. Aun así, teniendo en cuenta esas mejoras, junto con los gastos de envío y los impuestos de importación, A2MAC1 calculó que el margen de beneficios de BYD en el coche europeo era de unos 7.400 $ más de lo que obtiene con el mismo coche en China.
PODER DE NEGOCIACIÓN
BYD se ha convertido en el actor dominante del mercado chino de vehículos eléctricos. Ahora está invirtiendo mucho y aumentando sus ventas en mercados de todo el mundo.
Sus exportaciones en 2023 de 240.000 coches representaron el 8% de sus 3 millones en ventas globales. Pero el fabricante de automóviles está añadiendo rápidamente nuevos modelos y nuevos mercados y dice que las exportaciones deberían aumentar a 400.000 coches este año.
La revisión de Reuters de los precios de los modelos de VE chinos en Europa reveló que los fabricantes de automóviles chinos suelen poner el precio de sus vehículos ligeramente por debajo o por encima de los rivales europeos heredados, al tiempo que los atiborran de características interiores y tecnológicas por las que los fabricantes de automóviles europeos cobran un extra. La versión superior del BYD Atto 3 en Alemania se vende por 42.789 dólares, justo por debajo del modelo base del Opel Mokka eléctrico, a 43.652 dólares, pero por encima del precio de partida de 41.298 dólares de un Peugeot E-2008.
A veces BYD dispara más alto que sus competidores. Vende una versión mejorada del Seal en Europa por un 10% más que el aproximadamente comparable Tesla Model 3. En China, el Seal tiene un precio un 6% inferior al del Tesla.
BYD tiene una ventaja sobre los fabricantes de automóviles heredados con su cadena de suministro integrada verticalmente. Fabrica internamente casi todos los componentes de sus coches en lugar de subcontratarlos a proveedores.
Bajar el coste de las baterías, el componente más caro de un VE, ha sido clave. BYD y otros fabricantes de automóviles y proveedores chinos han pasado las dos últimas décadas asegurándose el acceso a minas de todo el mundo para bloquear minerales críticos para las baterías, como el litio y el cobalto, dijo Keith Norman, director de sostenibilidad de la startup de baterías Lyten de Silicon Valley. "Son los dueños de la parte de los minerales críticos", dijo Norman.
Los datos facilitados a Reuters por la empresa de inteligencia de mercado Benchmark Mineral Intelligence, muestran que el precio de las baterías en China será este año alrededor de un 18% más bajo que en Europa.
Una empresa gigante como BYD, que fabrica sus propias baterías, puede abaratar aún más sus costes negociando descuentos por volumen en toda la cadena de suministro de baterías, afirmó Roman Aubry, analista de Benchmark.
Los fabricantes de automóviles chinos cuentan con la ayuda de terrenos asequibles, a menudo subvencionados por las autoridades locales, y se benefician de electricidad y mano de obra más baratas. También pueden construir plantas en China en tan sólo un año porque se enfrentan a menos obstáculos normativos que en los países occidentales, según Mark Wakefield, director de la práctica mundial de automoción de AlixPartners, una consultora con sede en Nueva York.
Eso significa que la inversión de capital de los fabricantes de automóviles chinos es mucho menor por vehículo, y se gana más dinero", afirmó.
