El pionero eléctrico estadounidense reveló que casi la mitad de los vehículos que produjo en el primer trimestre estaban equipados con baterías de litio hierro fosfato (LFP), un rival más barato que las celdas basadas en níquel y cobalto que dominan en Occidente.

La revelación, eclipsada por los ingresos de 19.000 millones de dólares del fabricante de automóviles y la carga de Elon Musk en Twitter, fue la primera vez que Tesla revelaba datos tan específicos sobre la composición de sus baterías.

Fue una señal inequívoca de que las celdas basadas en hierro están empezando por fin a ganar atractivo mundial en un momento en que el níquel está asolado por las preocupaciones sobre el suministro debido a la guerra de Rusia en Ucrania, principal productor, y el cobalto está contaminado por los informes sobre las peligrosas condiciones en las minas artesanales de la República Democrática del Congo.

Tesla no es la única que apuesta por que las baterías de LFP, ya populares en China, puedan abrirse camino en los mercados occidentales.

Más de una docena de empresas están considerando la posibilidad de establecer fábricas de baterías y componentes de LFP en Estados Unidos y Europa en los próximos tres años, según un estudio de Reuters sobre el panorama de los vehículos eléctricos (VE) y entrevistas con varios actores.

Véase el cuadro informativo adjunto sobre los planes:

"Creo que el fosfato de hierro y litio tiene una nueva vida", afirmó Mujeeb Ijaz, fundador de la empresa estadounidense de baterías Our Next Energy, que dice estar explorando un centro de producción en Estados Unidos. "Tiene una ventaja clara y a largo plazo para la industria del vehículo eléctrico".

Ijaz ha trabajado en este campo el tiempo suficiente para ver cómo una tecnología que no logró imponerse en Estados Unidos hace una década cobra un nuevo impulso. Fue director de tecnología de A123, con sede en Michigan, uno de los primeros productores de baterías LFP que quebró en 2012 y fue adquirido por una empresa china.

Él y otros defensores de las LFP citaron la relativa abundancia y los precios más baratos del hierro como un factor clave que empieza a compensar los inconvenientes que han frenado la adopción de las pilas LFP en todo el mundo: son más grandes y pesadas, y suelen almacenar menos energía que las pilas NCM, lo que les confiere una menor autonomía.

Sin embargo, queda una montaña por escalar.

Según datos de Benchmark Mineral Intelligence (BMI), la química LFP sólo ha representado el 3% de las baterías para VE en Estados Unidos y Canadá en 2022 y el 6% en la Unión Europea, mientras que el resto corresponde a las pilas de níquel-cobalto-manganeso (NCM).

La carrera está mucho más reñida en China, donde el LFP domina el 44% del mercado de los VE frente al 56% del NCM.

Podría ser un camino largo y duro para los fabricantes occidentales de células LFP que pretendan prosperar frente a sus rivales de China, que representa cerca del 90% de la producción mundial.

Una preocupación a más corto plazo para estas empresas, según Caspar Rawles, director de datos de BMI, es la continua dependencia de los proveedores chinos de materiales refinados.

Las pilas LFP también contienen más litio que sus rivales NCM, y los expertos del sector temen que la ventaja histórica de las pilas basadas en hierro, de ser más baratas de producir, pueda verse mermada e incluso borrada por el aumento de los costes del metal.

¿NUNCA SALDRÁ DE LOS ÁNGELES?

Tesla lleva utilizando LFP en algunas versiones de entrada de gama fabricadas en EE.UU. de su Model 3 desde el año pasado, ampliando su uso de esta tecnología más allá de China, donde hace unos dos años empezó a utilizar baterías LFP fabricadas por la empresa china CATL, el mayor fabricante de baterías para VE del mundo, para algunos Model 3.

Sin embargo, dado el dominio histórico de las baterías basadas en níquel y cobalto en Estados Unidos, la magnitud del uso de celdas LFP por parte de Tesla en el primer trimestre de 2022 -instaladas en unos 150.000 coches producidos- tomó por sorpresa a algunos analistas y especialistas en baterías.

Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.

Mitra Chem, cofundada por Vivas Kumar, ex responsable de la cadena de suministro de baterías de Tesla, trabaja en la fabricación de materiales para baterías LFP, inicialmente en California. Dijo que esperaba que los precios del níquel siguieran siendo volátiles debido a las dislocaciones de la cadena de suministro.

"La mejor póliza de seguro que tienen los fabricantes de automóviles (...) es incorporar más cátodos basados en hierro a su cartera", añadió.

La empresa estadounidense de vehículos eléctricos Fisker, que planea utilizar baterías LFP en sus SUV de gama baja, tiene previsto abastecerse inicialmente de células de CATL. Pero su consejero delegado, Henrik Fisker, dijo que estaba en conversaciones con proveedores de baterías para abastecerse de baterías fabricadas en Estados Unidos, Canadá o México a partir de 2024 o 2025.

El aprovisionamiento local es importante porque resulta caro enviar los pesados paquetes desde Asia, especialmente para vehículos de bajo coste y gran volumen, según Fisker. Tampoco es respetuoso con el medio ambiente, añadió el consejero delegado, que confía en que habrá un lugar importante para las baterías LFP en la combinación mundial de vehículos eléctricos.

"(Si) nunca salgo de Los Ángeles, nunca salgo de San Francisco, nunca salgo de Londres... Creo que ahí es donde LFP encaja realmente bien", dijo refiriéndose a los propietarios de VE urbanos que conducen distancias más cortas.

Otros fabricantes de automóviles premium también están estudiando la química tras el estallido de la guerra de Ucrania, entre ellos Audi, de Volkswagen, que no ha utilizado baterías LFP antes.

"Es muy posible que veamos LFP en una mayor parte de la flota a medio plazo", dijo en marzo el consejero delegado de Audi, Markus Duesmann. "Después de la guerra, surgirá una nueva situación; nos adaptaremos a ella y elegiremos las tecnologías y especificaciones de las baterías en consecuencia".

El director de adquisiciones de BMW, Joachim Post, también dijo recientemente que la empresa estaba examinando las ventajas de la LFP. "Estamos estudiando diferentes tecnologías para minimizar el uso de recursos y también estamos estudiando la optimización de la química", añadió.

DISCIPLINADOS, SIN METEDURAS DE PATA

Entre sus ventajas, las pilas LFP suelen presentar menos riesgo de incendio que las NCM y pueden cargarse continuamente sin perder tanto rendimiento a lo largo de la vida útil de la pila.

A medida que el mercado mundial de los vehículos eléctricos se expanda, se espera que esta química se abra camino en más vehículos de consumo y comerciales de gama básica en los que una mayor autonomía no es tan crítica.

Sin embargo, los obstáculos para la adopción generalizada de las pilas LFP incluyen encontrar soluciones para mejorar la densidad energética -reduciendo así el tamaño y el peso- y lidiar con el creciente coste del litio.


He aquí un gráfico: https: //tmsnrt.rs/3uUejfn

Mientras tanto, construir y aumentar la producción de LFP en Estados Unidos y Europa llevará tiempo, lo que subraya el reto que supone para los gobiernos occidentales reducir la dependencia de China.

Las nuevas empresas estadounidenses se enfrentan a una ardua batalla de ampliación para competir con CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd), que está respaldada por subvenciones del gobierno chino y suministra células de LFP a Tesla, entre otros.

"Todo tiene que ser una fabricación disciplinada, sin meteduras de pata", dijo Bob Galyen, antiguo director de tecnología de CATL que ahora dirige una consultoría de baterías, Galyen Energy.

También señaló: "Una empresa con sede en EE.UU. no tiene que preocuparse por los problemas geopolíticos que tienen actualmente China y EE.UU.".