PT WIJAYA KARYA (PERSERO) TBK Proyecto emblemático del presidente Joko Widodo -y parte de la Iniciativa china "Belt and Road" (BRI)-, la línea de 142 km entre la capital, Yakarta, y la gran ciudad de Bandung, que está construyendo un consorcio de empresas estatales indonesias y chinas, lleva ya 1.200 millones de dólares de sobrecoste sobre el presupuesto inicial y cuatro años de retraso sobre el calendario previsto.
Una inauguración sin contratiempos de la línea ferroviaria, el proyecto BRI de más alto perfil en la mayor economía del sudeste asiático, como parte de las celebraciones del Día de la Independencia supondría una inyección de moral para su partido gobernante de cara a las elecciones generales del próximo año, según los analistas.
"Un nuevo retraso sólo se convertirá en munición de ataque para la oposición", afirmó Teuku Rezasyah, analista de relaciones internacionales de la Universidad de Padjadjaran, y añadió que los contratiempos empañarían la credibilidad de China para desarrollar y ejecutar grandes proyectos en la región.
Meses antes de su lanzamiento comercial propuesto para agosto, el proyecto estrella se ve acosado por nuevos problemas, ya que los participantes chinos del consorcio quieren un certificado de aptitud operativa completa para la línea a pesar de que la estación está incompleta, según muestra una presentación de 48 páginas revisada por Reuters.
En su lugar, el ministerio de transportes y los consultores Mott MacDonald, PwC y el bufete local Umbra han sugerido que las operaciones comerciales en toda regla podrían comenzar en enero de 2024, según muestra el informe "Progress Update" fechado el 14 de mayo.
"Existe el riesgo de que el objetivo de operaciones comerciales en agosto pueda retrasarse para completar toda la construcción antes del 31 de diciembre", señala el informe, redactado en lengua local.
La reestructuración financiera de PT Wijaya Karya Tbk (WIKA) - una empresa constructora estatal indonesia con una participación minoritaria indirecta en el consorcio - también está golpeando las necesidades de capital circulante del proyecto, que ya ha acumulado al menos 381,75 millones de dólares en pagos pendientes, muestra otro documento interno.
El secretario corporativo de WIKA, Mahendra Vijaya, declaró que la empresa tenía capacidad financiera para terminar las obras pendientes, pero que también necesitaba que el consorcio le pagara por el trabajo ya realizado.
Indonesia está negociando con China un préstamo adicional de 560 millones de dólares y pide un tipo de interés del 2,8% para la parte del préstamo en yuanes, inferior a la oferta del Banco de Desarrollo de China (BDC) del 3,46%, según una segunda serie de documentos fechados el 18 de mayo.
La posibilidad de un nuevo retraso y otros detalles de los dos documentos no han sido comunicados previamente.
Septian Hario Seto, alto funcionario del ministerio coordinador de las inversiones, declaró que se estaban llevando a cabo negociaciones sobre la deuda con el BDC, centradas en el tipo de interés.
El ferrocarril planea comenzar una prueba gratuita con pasajeros a mediados de agosto, con viajes de pago previstos para septiembre y la estación incompleta probablemente terminada para noviembre, añadió.
La embajada china en Yakarta dirigió las preguntas sobre la fecha de funcionamiento y la expedición del certificado al gobierno indonesio.
"Actualmente, el proyecto está siendo sometido a pruebas integradas y a la puesta en servicio", declaró el jueves un portavoz de la embajada.
PwC declinó hacer comentarios. El consorcio PT KCIC, respaldado por China, Mott MacDonald, Umbra y el BDC no respondieron a las solicitudes de comentarios.
RETRASOS Y DUDAS
El nuevo préstamo es necesario para ayudar a cubrir un sobrecoste de 1.200 millones de dólares.
PT KCIC se adjudicó el proyecto en 2015 tras presentar una propuesta más barata que la de un rival japonés, y su finalización estaba prevista para 2019. Pero el proyecto se ha visto plagado de retrasos debido a disputas sobre la propiedad de los terrenos, dudas sobre su impacto económico y la pandemia del COVID-19.
Los retrasos y los reventones de costes no son infrecuentes en los proyectos ferroviarios de alta velocidad en todo el mundo, incluidos los países occidentales.
PT KCIC prevé que su inversión tardará 40 años en ser rentable, el doble de lo estimado inicialmente, según declaró un ejecutivo el año pasado.
Los billetes de ida en la línea costarán hasta 350.000 rupias (23,56 $) en función de la distancia recorrida, según PT KCIC, casi una cuarta parte de los ingresos semanales de un indonesio medio.
El viaje previsto en tren entre Yakarta y Bandung, de 45 minutos de duración, se compara con un viaje en coche de dos a tres horas o con el actual viaje en tren de tres horas.
Pero con las estaciones terminales situadas fuera del centro de las ciudades, la línea ferroviaria de alta velocidad podría tener dificultades para atraer a los pasajeros de negocios a los que se dirige, dijo Sutanto Soehodho, analista de transporte de la Universidad de Indonesia.
"Valoran el tiempo y buscan la comodidad", dijo. "Pero si necesitan volver a transitar, ¿por qué deberían utilizarlo?".
Ubicar las estaciones en el centro de Yakarta y Bandung habría sido demasiado costoso, dijo Seto, funcionario del ministerio.
(1 $ = 14.855,0000 rupias) (Reportaje de Stefanno Sulaiman; Redacción de Devjyot Ghoshal; Edición de Jamie Freed)
