Una reciente guerra de palabras entre la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, y el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, ha puesto de manifiesto una nueva y dura realidad: Los otrora fabricantes nacionales de automóviles de Europa se han convertido en actores globales dispuestos a explotar el exceso de capacidad de las fábricas de automóviles de la UE para obtener mejores acuerdos gubernamentales.

Stellantis, creada por la combinación del fabricante francés Peugeot PSA, el italiano Fiat y el de Detroit Chrysler, representa prácticamente toda la producción automovilística de Italia. La producción de Fiat ha ido disminuyendo a medida que las ventas europeas se han estancado y Stellantis ha trasladado la producción a otros países de su extensa red mundial.

La tasa de utilización de la capacidad de Stellantis en sus fábricas europeas se situó en el 56% el año pasado, por debajo del 64% de 2019 y muy por debajo de la tasa del 71% de Volkswagen, según datos de GlobalData facilitados a Reuters. Los fabricantes de automóviles aspiran a una utilización de la capacidad de al menos el 80%.

Stellantis está utilizando su exceso de capacidad de producción como palanca para negociar subvenciones y ayudas políticas de Roma y de los gobiernos de otros países. En Estados Unidos, funcionarios estatales y federales ofrecieron subsidios para persuadir a Tavares de que no cerrara una planta de Jeep en Illinois, que ahora se utilizará para construir una nueva camioneta de tamaño medio que llena un vacío en la línea de modelos estadounidenses de la empresa.

El tercer mayor fabricante de automóviles del mundo ha asignado hasta ahora más producción europea de vehículos eléctricos a Francia, dijo a Reuters Justin Cox, director de producción global de GlobalData. Las operaciones de camiones y todoterrenos Jeep en Norteamérica generan la mayor parte de los beneficios del grupo. Stellantis comunicará los resultados financieros de 2023 el jueves.

"Se puede ver por qué los italianos están molestos ... Italia tiene mucho que perder", dijo Cox. "Todo su volumen de producción está ligado a Stellantis".

Sobre el papel, Francia e Italia parecen igualadas en el sistema de producción de Stellantis. Stellantis construyó 735.000 vehículos en Francia en 2023 y 750.000 en Italia.

Pero Stellantis es el único gran fabricante de automóviles de Italia, mientras que Francia también puede apoyarse en Renault y se ve reforzada por un mayor número de futuros modelos EV previstos. La producción automovilística total de Italia se situó en torno a los 800.000 vehículos el año pasado, frente al millón y medio de unidades de Francia, según AlixPartners.

Las autoridades italianas han exigido a Tavares que reconstruya la producción de Fiat hasta alcanzar el millón de vehículos anuales. Meloni ha criticado las decisiones de Stellantis en términos nacionalistas.

Meloni dijo en el Parlamento que la "supuesta" fusión que creó Stellantis "en realidad encubría una absorción francesa". Y añadió: "No es casualidad que las opciones industriales del grupo tengan más en cuenta los intereses de Francia que los de Italia".

Tavares -que ha hecho de Stellantis una de las empresas más rentables del sector- ha replicado que el fabricante "no teme la marca del millón... Pero no olvidemos que siempre (depende) del tamaño del mercado".

Tavares y el presidente de Stellantis, John Elkann, vástago de la familia italiana Agnelli, han entablado conversaciones con el gobierno de Meloni. La empresa ha dicho que Roma debe poner de su parte para apoyar el aumento de la producción: dar incentivos a los consumidores para que compren VE, reducir los costes de la energía y fomentar el desarrollo de la red de recarga de VE.

A principios de este mes, Italia lanzó un nuevo incentivo a la compra de automóviles, por valor de 950 millones de euros (1.000 millones de dólares) para este año.

Stellantis ha estado trasladando la producción de vehículos más baratos a países de bajo coste, asignando los modelos más caros a Francia o Italia.

El descontento de Roma refleja una creciente conciencia de que tiene pocas herramientas para influir en las decisiones de Stellantis, dijo Marco Santino, socio de la consultora de gestión Oliver Wyman.

"Stellantis no tiene planes de desinvertir en Italia, ni en Francia", afirmó. "Pero es un grupo global, que no toma decisiones industriales basadas en preferencias nacionales".

Stellantis y sus rivales europeos se enfrentan ahora a un debilitamiento de la demanda de automóviles y a una intensificación de la competencia, lo que suele significar precios más bajos y decisiones difíciles. Los fabricantes chinos de automóviles están aumentando los envíos de vehículos eléctricos que ofrecen a precios que los fabricantes europeos no pueden igualar si quieren obtener beneficios.

Italia, tercera economía de la UE, alberga la segunda industria europea de piezas de automóvil, según el lobby automovilístico local ANFIA.

Pero el 40% de los proveedores están especializados en tecnología de motores de combustión y más del 70% siguen expuestos a ella.

Santino afirmó que las funciones "cerebrales" en Stellantis, como la ingeniería, la I+D y el diseño de plataformas, se han ido alejando progresivamente de Italia desde que se formó Stellantis, ya que PSA estaba más adelantada en el desarrollo de VE que Fiat-Chrysler.

"La industria automovilística francesa (...) es ahora más innovadora y fuerte", afirmó Santino. "Éste es el verdadero desequilibrio".

Francia es uno de los principales inversores de Stellantis, con una participación del 6,1% a través del banco de inversión respaldado por el Estado Bpifrance, y cuenta con un representante en su consejo de administración.

Italia no tiene presencia en el grupo, pero el ministro de Industria, Adolfo Urso, ha dicho que Roma está abierta a comprar una participación.

"La asignación de productos no depende de la gobernanza", dijo Francesco Zirpoli, profesor de gestión de la Universidad de Venecia, quien señala que Stellantis, y PSA antes que ella, siempre han fabricado muchos coches en España.

Las ventas también importan.

Los coches totalmente eléctricos representaron sólo el 4% de las ventas de coches nuevos en Italia en 2023, pero casi el 17% en Francia.

"Italia no se percibe como uno de esos países que creen en la transición" hacia los VE, dijo Zirpoli.

En lugar de quejas, "una idea más inteligente sería trasladar las conversaciones a un nivel práctico, como convencer a Tavares de que traslade de nuevo algunas funciones de I+D y desarrollo de productos relacionadas con los VE a Turín, donde la cualificación sigue siendo alta", dijo. (1 dólar = 0,9295 euros)