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"Una nueva opción fiable", proclamaba un anuncio en el gran stand de COMAC en el centro del salón de eventos de la feria.
Los profesionales de la aviación, el gobierno y la inversión se agolparon ante su expositor, lo que demostró el gran interés de los delegados comerciales por saber más sobre una empresa con una limitada participación pública fuera de su mercado nacional hasta la fecha.
El C919, rival de los reactores de pasillo único de las familias Boeing 737 MAX y Airbus A320neo, voló por primera vez fuera del territorio chino. Los asistentes al salón dijeron que lo veían como una salida oportunista para COMAC, que el martes cobró protagonismo con un pedido de 50 aviones de la aerolínea china Tibet Airlines.
COMAC supo aprovechar un momento en el que los dos fabricantes occidentales dominantes de aviones están lidiando con problemas en la cadena de suministro que han frustrado a los clientes de las aerolíneas y Boeing está luchando con una serie de crisis, incluida la explosión de un panel en pleno vuelo en enero.
"En general, acojo con absoluta satisfacción la llegada de COMAC a la fiesta", declaró Michael Szucs, consejero delegado de la aerolínea de bajo coste filipina Cebu Pacific, añadiendo que la firma chi nesa había enviado una amplia delegación a visitar la compañía hace ocho meses.
"Preferiría que fuera una carrera de tres caballos en lugar de una de dos", afirmó.
Pero la opinión predominante entre los líderes de la industria aeronáutica que asistieron a la mayor reunión de aviación de Asia era que COMAC tenía un largo camino por delante para convertirse en un competidor serio y que a corto plazo operaría principalmente en el mercado nacional chino.
"Creo que la gente echará un segundo vistazo debido a todos estos problemas de entrega que están teniendo Airbus y Boeing, pero tenemos que ser realistas porque el C919 no ha sido certificado por ciertas autoridades, así que la llamada a la acción es limitada", dijo Subhas Menon, director general de la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico.
COMAC, a diferencia de Airbus y Boeing, no aceptó preguntas de los medios de comunicación en los anuncios de pedidos y declinó poner a sus ejecutivos a disposición de los entrevistados para hablar de su presencia en la feria y de otros planes.
CUESTIONES DE CERTIFICACIÓN
El C919 ha atraído hasta ahora más de 1.000 pedidos, en gran parte de aerolíneas y arrendadores chinos, según los medios estatales chinos.
Los ejecutivos del sector de la aviación presentes en el salón afirmaron que existía un claro interés por el modelo, pero que los posibles compradores y arrendadores querían ver la aprobación reglamentaria estadounidense y europea. El diseño del avión sólo está certificado por China.
La autoridad china de aviación ha dicho que promocionaría el avión a nivel internacional este año y que buscaría la certificación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (AESA).
GallopAir, una nueva aerolínea con sede en Brunei respaldada por inversores chinos que ha encargado 30 aviones COMAC, incluidas las primeras compras de C919 en el extranjero, dijo a Reuters que estaba trabajando con COMAC para obtener las aprobaciones necesarias para empezar a volar el avión ARJ21 en Brunei.
Pero el proceso de certificación del C919 en Brunéi estaba al menos a dos o tres años vista, dijo el director gerente Cham Chi. "COMAC necesita operar más horas... Tenemos que esperar y entonces tendremos la confianza para cumplir".
La compañía indonesia de bajo coste TransNusa ya opera dos aviones ARJ21, un jet regional predecesor del C919.
Christian Scherer, director general de aviones comerciales de Airbus, dijo que el fabricante europeo de aviones acogía con satisfacción la competencia, pero señaló que el C919 se parecía a las ofertas existentes de Boeing y Airbus y que no sacudiría el barco de forma significativa.
"Realmente no aporta ninguna diferenciación particular al mercado", declaró a la prensa.
Boeing acogió con satisfacción la competencia de COMAC, que era "buena para la industria", dijo un portavoz.
PIEZAS OCCIDENTALES FRENTE A NACIONALES
Otra gran incertidumbre en torno al C919 es su dependencia de proveedores occidentales para componentes clave como sus motores y sistemas de aviónica, lo que lo expone al riesgo geopolítico, especialmente a medida que los lazos de Pekín con Washington y Bruselas se ven sometidos a presión.
Esas piezas también se enfrentan a los mismos problemas en la cadena de suministro que dificultan los ritmos de producción de sus rivales occidentales, que tienen economías de escala mucho mayores y relaciones más largas con los proveedores clave.
COMAC ha dicho que invertirá decenas de miles de millones de yuanes en los próximos tres a cinco años para ampliar la capacidad de producción del C919 y los analistas esperan que esté trabajando en sustitutos nacionales de las piezas occidentales, pero afirman que podría llevar décadas.
"Creo que están más avanzados en cuanto a fuselaje y más atrasados en tecnología de motores. La tecnología de motores es muy, muy difícil", dijo en una entrevista Ewen McDonald, director de clientes aeroespaciales civiles de Rolls-Royce.
"Necesitarán motores occidentales a corto plazo".
Los motores del C919 son suministrados por CFM International, una empresa conjunta de GE y Safran, pero Aero Engine Corporation of China (AECC) está desarrollando un sustituto nacional, el CJ-1000A que aún no ha sido certificado. (Reportaje de Brenda Goh y Lisa Barrington; Edición de Jamie Freed)
