BOEING 
La industria ya se encuentra unos 3.000 aviones por debajo de lo previsto antes de la crisis debido a la interrupción de la pandemia y a otros cuellos de botella en Boeing y Airbus, según la empresa de leasing Avolon.
Ahora, los recortes en la producción de Boeing a raíz de un reventón en pleno vuelo se suman a las presiones que obligan a las aerolíneas a volar con aviones más viejos durante más tiempo, desde la escasez de motores hasta las cadenas de suministro y una brusca reactivación de los viajes en muchas partes del mundo.
"Esto no hace más que agravar la escasez de oferta y retrasar la fecha en la que podamos volver a un mercado equilibrado", dijo el analista George Dimitroff, de la empresa de análisis de la aviación Cirium, que ve tensiones hasta al menos 2027.
Los transportistas están pagando precios más altos para asegurarse una flota lo suficientemente grande como para seguir el ritmo de la demanda, que el grupo de aerolíneas IATA espera que alcance la cifra récord de 4.700 millones de pasajeros en 2024.
La escasez de oferta ha sido un tema candente en una importante reunión celebrada esta semana en Dublín, sede de muchos de los principales arrendadores.
"Hemos visto un fuerte aumento de los valores debido a la escasez de equipos nuevos", dijo Aengus Kelly, consejero delegado de AerCap, el mayor comerciante y arrendador de aviones del mundo.
En una ruptura de los patrones habituales, algunas aerolíneas están comprando los aviones que habían estado alquilando en lugar de negociar prórrogas de los contratos de arrendamiento, dijo al margen de la conferencia Airline Economics.
Eso es señal de que "las aerolíneas saben que los problemas que tenemos no se van a resolver pronto", añadió.
Más de la mitad de la flota mundial de pasajeros es propiedad de arrendadores. Los precios de alquiler de esos jets estaban subiendo mucho antes de la explosión del panel del 5 de enero que llevó a frenar la producción de Boeing.
Las tarifas típicas de alquiler de un Boeing 737-800 de 10 años de antigüedad, que precedió al MAX, rondaban los 220.000 dólares al mes en enero de 2024, frente a los 183.000 dólares de enero de 2023 y los 156.000 dólares de 2022, según Cirium.
Las actuales facturas de arrendamiento de 737-800 están todavía un 5% por debajo de los niveles de enero de 2020, pero Cirium dijo que eso debería cambiar a finales de marzo.
Boeing esperaba aumentar la producción de su familia de aviones MAX tras una crisis de años derivada de los accidentes de 2018 y 2019. Pero el reventón del panel en un vuelo de Alaska Airlines ha añadido una supervisión reglamentaria que se espera ralentice el crecimiento de la producción.
ESFUERZOS DE MANTENIMIENTO
La edad media de un avión de pasajeros propiedad de una aerolínea era de 16 años en 2024, frente a los 14 de 2019, según Cirium. Los aviones suelen utilizarse durante 25 años, pero pueden volar durante más tiempo y son tan seguros como los nuevos si se les realiza un mantenimiento adecuado, afirman los expertos.
"Las aerolíneas y los arrendadores (están) tomando la decisión de invertir en el mantenimiento de los aviones más viejos para que sigan volando otros cuatro o cinco años", dijo Andy Cronin, consejero delegado de Avolon.
"Estamos viendo mucha más actividad de ese tipo en la parte más antigua de nuestra cartera de lo que habríamos esperado".
Mientras que los retrasos en las entregas de nuevos aviones han perjudicado a las aerolíneas y a los arrendadores que esperan aviones nuevos, la demanda de equipos más antiguos abre un camino potencialmente lucrativo para quienes tienen flotas más viejas.
Mientras tanto, las empresas de mantenimiento pueden beneficiarse del mayor uso de los aviones más viejos, que registran más visitas al taller. Pero la escasez de mano de obra hace que la cola para esas reparaciones sea más larga.
Los motores son especialmente escasos debido a los problemas de capacidad de reparación de Pratt & Whitney de RTX. Los fabricantes han subido los precios de los motores nuevos, reduciendo el incentivo para cambiar a equipos más nuevos lo antes posible.
La escasez de aviones de pasajeros es un quebradero de cabeza para la carga aérea, que transporta un tercio del comercio mundial en valor.
Normalmente, los reactores de pasajeros acaban reconvirtiéndose para el transporte de mercancías o desguazándose por piezas. Pero Robert Convey, vicepresidente senior de Aeronautical Engineers, con sede en Florida, dijo que las empresas esperan encontrar menos aviones de pasajeros para reconvertir.
Prolongar la vida de los aviones más viejos y menos eficientes en el consumo de combustible también puede aumentar la presión medioambiental sobre una industria que ha pregonado sus esfuerzos por generar emisiones netas cero para 2050.
Los responsables de la industria afirman que los contratiempos en la producción no harán descarrilar esos objetivos, pero los ecologistas no están de acuerdo.
"Hay un exceso de confianza en la nueva tecnología de aviones denominada 'más eficiente', pero no hay planes para dejar de añadir más aviones contaminantes al cielo", dijo Jo Dardenne, director de aviación de Transport & Environment, con sede en Bruselas.
