BOEING Arrendadores, banqueros y aerolíneas reunidos en Dublín - sede de un floreciente sector mundial de la financiación aérea - están examinando las consecuencias para el suministro de la reciente inmovilización parcial del Boeing 737 MAX 9, tras el incidente de Alaska Airlines a principios de enero.
Durante meses, la aviación ha estado luchando por mantener el ritmo del auge de los viajes tras la pandemia, en medio de la escasez de mano de obra y de piezas.
Pero la indignación generalizada por el casi desastre que provocó un aterrizaje de emergencia con una brecha en el lateral de un avión, pero sin heridos graves, ha añadido una nueva capa de riesgo reglamentario.
"La demanda es más o menos un slam dunk; la cuestión es cuándo se pondrá al día la oferta". declaró a Reuters Rob Morris, director de consultoría global de Ascend by Cirium, antes de la conferencia Airline Economics, de una semana de duración, que comienza el lunes.
"Hemos estimado 2026 o 2027, pero ahora debe haber un riesgo a la baja debido al MAX".
La Administración Federal de Aviación tomó la semana pasada la inusual medida de ordenar a Boeing que dejara de aumentar la producción del 737 MAX hasta que se resolvieran los problemas de control de calidad.
No ha dado ninguna indicación sobre la duración del límite. Pero cuando se levante, los expertos del sector afirman que se espera que los reguladores mantengan controles adicionales que podrían reducir las previsiones de producción.
Aunque una anterior crisis de seguridad por accidentes mortales del MAX en 2018 y 2019 llevó a los reguladores a reforzar el control del diseño y el desarrollo de los aviones, el reventón y los posteriores descubrimientos de pernos sueltos en otras partes de la flota podrían pesar sobre la producción.
Eso, según los analistas, significa que las dos crisis harán respectivamente que los aviones sean más difíciles de desarrollar y más lentos de producir.
La restricción se suma a los problemas generalizados en la cadena de suministro desde la pandemia.
"Tenemos tremendos retos para los OEM (fabricantes), ya sea a nivel de fuselaje o de motor, o de subcomponentes como asientos y galeras", dijo Steven Udvar-Hazy, presidente ejecutivo de Air Lease Corp, en la conferencia Airline Economics.
Esa es una noticia potencialmente buena para las empresas de leasing que ya han hecho grandes pedidos de aviones y que ahora se asegurarán un mayor rendimiento de sus inversiones a medida que las aerolíneas se apresuren a arrendar aviones.
Pero para las aerolíneas podría significar una brecha en la recepción de la nueva tecnología necesaria para bajar los costes y reducir las emisiones, así como unas tasas de arrendamiento más altas. Eso, a su vez, podría provocar un aumento de las tarifas.
Después de que Boeing se enfrentara a un aluvión de críticas por parte de reguladores y políticos, la conferencia de Dublín supondrá una nueva prueba de confianza en el fabricante de aviones entre los propietarios que representan más de la mitad de la flota mundial de aviones de pasajeros.
Varios comentaristas del sector, entre ellos el influyente analista Richard Aboulafia, han pedido al consejero delegado de Boeing, Dave Calhoun, o a otros ejecutivos y miembros del consejo de administración que se echen a un lado.
Boeing se ha negado a comentar directamente tales observaciones.
La aviación es una industria muy unida, con pocos proveedores y larga memoria, por lo que los ataques explícitos a los directivos en activo suelen ser poco frecuentes, al menos en público.
Pero los inversores prestarán mucha atención al tono de las intervenciones de los responsables de las principales empresas de leasing como AerCap , SMBC Aviation Capital, Air Lease y Avolon en la principal conferencia anual del sector, según los delegados.
Calhoun ha prometido que Boeing reconocerá los errores y se asegurará de que un accidente como el del reventón de Alaska Airlines "no vuelva a ocurrir". (Reportaje adicional de Conor Humphries, Valerie Insinna, David Shepardson; Edición de Aurora Ellis y Bernadette Baum)
