TESLA, INC. 
Pero Tesla aún está muy lejos de alcanzar ese ritmo de producción y uno de los principales cuellos de botella es la velocidad a la que puede fabricar las baterías 4680 utilizadas en el Cybertruck con su nueva tecnología de revestimiento en seco, según nueve personas familiarizadas con el asunto.
La fábrica de Giga Texas de Tesla está produciendo actualmente 4680 celdas de batería a un ritmo sólo suficiente para alimentar unos 24.000 Cybertrucks al año, o alrededor de una décima parte de la producción requerida, según cálculos de Reuters basados en una combinación de datos públicos y cifras no publicadas proporcionadas por las fuentes. Ser capaz de aumentar masivamente la producción de baterías mediante el recubrimiento en seco de los electrodos -en lugar de utilizar el recubrimiento en húmedo, más lento y costoso- fue un factor clave para que Tesla pronosticara en 2020 que reduciría a más de la mitad los costes de las baterías, recortaría considerablemente las inversiones y crearía fábricas más pequeñas y ecológicas.
Las nueve personas, que hablaron con Reuters bajo condición de anonimato debido a lo delicado del asunto, dijeron que Tesla aún no había logrado el recubrimiento en seco a la escala industrial necesaria para fabricar 4680 baterías con la rapidez suficiente para alcanzar sus objetivos de producción.
Las personas dijeron que el revestimiento en seco del ánodo en las células 4680 no era problemático, pero Tesla estaba luchando con la misma técnica para el cátodo - el componente más caro en una batería.
El revestimiento en seco de ánodos y cátodos está probado en el laboratorio, así como para dispositivos de almacenamiento de energía más pequeños, como los supercondensadores, e incluso algunas baterías pequeñas, según Yuan Gao, consultor en tecnología de baterías.
"Pero nadie lo ha hecho hasta ahora para grandes baterías de VE a escala masiva y a una velocidad suficientemente alta. Tesla es la primera que intenta comercializar esto", dijo Gao, que ha trabajado en el sector durante tres décadas.
"El reto es que Tesla no sólo tiene que ampliarlo y acelerar el proceso, sino que también debe desarrollar sus propios equipos y herramientas. Es desalentador cuanto menos", afirmó.
Tesla no respondió a las preguntas detalladas de Reuters para este reportaje.
DESCIFRANDO EL CÓDIGO
Según tres de las fuentes, las 4680 baterías de los cibercamiones incluyen unas 1.360 celdas individuales.
Eso significa que Tesla necesitaría fabricar 340 millones de celdas al año, o casi un millón al día, para suministrar 250.000 de las camionetas eléctricas, que entran en un mercado caliente con rivales como el F-150 Lightning de Ford, el R1T de Rivian y un Hummer eléctrico de General Motors.
Por el momento, la fábrica de Tesla en Austin tarda unas 16 semanas en fabricar 10 millones de celdas 4680, según cálculos de Reuters basados en cifras de Tesla, verificadas por las tres fuentes.
Eso se traduce en 32,5 millones de células al año, o lo suficiente para algo menos de 24.000 camionetas, y eso sólo para el Cybertruck.
Tesla también quiere utilizar las baterías 4680 para alimentar otros vehículos, sobre todo el coche pequeño de 25.000 dólares que la empresa se esfuerza por lanzar a mediados de la década de 2020. Tesla tiene cierta capacidad de producción limitada de células 4680 en Fremont, California, pero su planta allí es principalmente para la producción piloto. Panasonic, uno de los proveedores de baterías de Tesla desde hace tiempo, tiene previsto construir al menos dos plantas en Estados Unidos, pero acaba de poner la primera piedra.
Dos de las nueve personas familiarizadas con el asunto creen que el progreso de Tesla en el aumento de la producción de 4680 probablemente ganará impulso, especialmente una vez que logre la estabilidad con los conocimientos técnicos de producción en una línea de producción.
Dijeron que Tesla se había centrado en establecer unos conocimientos técnicos sólidos para producir baterías sin fallos a la primera. Es un proceso que lleva tiempo pero, "una vez que se descifra el código y se establece la estabilidad, es como exponencial", dijo uno de ellos.
"La velocidad aumentaría. Ya hay mucha tracción en el recubrimiento en seco", dijo la persona.
El zar de las baterías de Tesla, Drew Baglino, dijo en octubre que la empresa producía ya 4.680 celdas en dos líneas de producción en Austin y que planea instalar allí un total de ocho líneas en dos fases, con las cuatro últimas en funcionamiento a finales de 2024.
Aun así, una de las dos personas dijo que replicar los conocimientos técnicos establecidos de una línea de producción a la siguiente no es pan comido.
La fuente dijo que sólo se desecha alrededor del 5% de las células fabricadas en las líneas de producción rentables, pero las tasas de desecho podrían dispararse hasta el 30%-50% y rondar ahí durante varios meses a medida que cada nueva línea se pone en marcha.
Una de las fuentes dijo que el método de recubrimiento en seco de Tesla para los cátodos no estaba demostrando ser más rápido que el antiguo proceso húmedo, aunque las tasas de desecho habían bajado hasta un 10% a 20%.
Baglino no respondió a las solicitudes de comentarios para este reportaje.
UN LÍO DE GÜEVOS
Las fuentes dijeron que Tesla estaba luchando para mezclar los materiales del cátodo, que incluyen litio, manganeso y níquel, con un aglutinante y pegarlos a una lámina metálica para producir un cátodo, sin utilizar humedad.
Dos de las personas dijeron que el proceso funcionaba para pequeñas cantidades pero cuando Tesla intentó ampliarlo, se generó mucho calor y esto fundió el aglutinante, que una de las fuentes creía que era politetrafluoroetileno, más conocido como teflón.
"Si derrites el pegamento, muy pronto todo se convertirá en un gran trozo de porquería pegajosa", dijo otra de las fuentes.
Igualmente problemáticas para Tesla son las máquinas utilizadas para revestir la lámina metálica con la que se fabrican los electrodos de las baterías, equipos parecidos a enormes máquinas de impresión de revistas y periódicos con grandes rodillos, dijeron las fuentes.
Para acelerar la producción de células, Tesla está intentando recubrir varias tiras de lámina magnética con materiales activos para baterías al mismo tiempo y a gran velocidad.
Para ello se necesitan rodillos grandes y anchos, así como aplicar una fuerza tremenda para presionar los materiales sobre la lámina. Pero como los rodillos son grandes y anchos, aplicar la presión de forma uniforme está resultando todo un reto, según las fuentes.
Y cuando la presión no se aplica uniformemente, Tesla obtiene electrodos con superficies y grosores desiguales, que no sirven para sus celdas de batería y deben desecharse, dijeron las fuentes.
Quizás más problemático, Baglino, de Tesla, dijo en una charla informal en una conferencia sobre baterías en marzo que Tesla aún estaba construyendo un sistema de verificación de calidad completamente nuevo para poder eliminar las células con defectos en el revestimiento.
Una de las fuentes con conocimiento del asunto, dijo concretamente que se trataba de construir una infraestructura de datos en torno al desarrollo, la fabricación y el uso sobre el terreno de las baterías de Tesla, porque en algunos casos los defectos estaban ocultos en el revestimiento y no aparecían hasta pasados unos meses.
En otras palabras, Tesla aún no sabe muy bien qué pilas secas son buenas y cuáles hay que desechar, dijo la fuente.
